Frage Luftraum C > 10.000 ft

Forum - Luftrecht
  • Moin,

    ich kenne das Problem von den "anderen" Seite, was Ausrüstung etc angeht. Es gibt für bestimmte Instrumente Zertifizierungen ( jede Menge sogar ), und für den legalen Betrieb braucht es neben der Musterprüfung, der Einbauzertifizierung, den Wartungsnachweisen auch Betriebs- und Wartungsdokumente etc. So etwas gibt es per se im UL nicht. Ein zertifiziertes GPS kostet mal gerne in der Kilo-Euro-Klasse und muss beim Einbau auf Interferenzen, Antennenabschattung etc getestet und dokumentiert werden, die Betriebshandbücher ergänzt etc. Selbst ein legal als Flächennavigationsgerät eingebautes Garmin 430 hat trotz zahlreicher Musterzulassungen noch jede Menge Papierkram dran hängen.

    Von der Seite erfüllt kein UL die Bestimmung für den Betrieb in Luftraum C. Gilt mit etwas weniger Aufwand auch für VOR-Empfänger etc. Der Grund, warum die Sprechqualifikation für Luftraum C und UL nicht eindeutig definiert ist, liegt vermutlich daran, das ein Sportgerät vom Gesetzgeber nicht im IFR-Verkehrsraum der Klasse C gesehen wird. 

    Wenn ein Lotse dich in den Luftraum lässt, ist das vermutlich auch für ihn eine Grauzone.

    Gruß Raller

  • raller schrieb:
    Wenn ein Lotse dich in den Luftraum lässt, ist das vermutlich auch für ihn eine Grauzone.
    Und er müsste dann erstmal wissen, dass er es mit einem Luftsportgerät zu tun hat. Kennt ein portugiesischer Lotse D-M? Oder ein deutscher Lotse mein F-J?

    Aber wie schon gesagt, ein Lotse übernimmt mit seiner Freigabe keinerlei Verantwortung für eine gültige Lizenzierung von Besatzung und Gerät und damit berechtigtem Einflug in einen Luftraum. Sich beim Ramp-Check darauf berufen sollte man also besser stecken lassen. ;)


    Chris

  • Mal anders gefragt, hatte mal wer echt das praktische Problem....also in echt jetzt da ober mit einem UL rumfliegen zu wollen?

    Wie machen das den die Segelflieger, die Welle fliegen?

  • Wir mußten eine breite Wolkenformation bis 10000 ft in 11000 ft Richtung Norden ( Sauerland) überfliegen und haben die Freigabe bekommen.  Ich wusste das danach das schöne Wetter an der Küste kommt. Wir konnten so drüber hinweg schauen und das gute Wetter Richtung Norden erkennen und den Flug fortsetzen. Ohne Freigabe hätten wir umkehren müssen. 

    FIS hat uns problemlos geholfen. 

    PEter 

  • @francop:

    Ich zitiere da mal einen hohen DFSler, der mal an einem Wellentreffen anwesend war: " Der Lotse weiß nicht, welche Lizenzen Ihr habt, verhaltet Euch professionell und es gibt keine Probleme". 

    Ich habe das selbst schon durch, bis ca. 5500m geführt über Bremen Radar. Hat ganz prima funktioniert, selbst ohne Transponder. Ansonsten gibt es einige sogenannte Wellenfenster, die über die Flugsicherung aktiviert werden. Bei uns z. B. über Alkersleben die beiden Fenster des Thüringer Waldes (1. bis FL160 und 2. bis FL220), was auch in den meisten Fällen sehr gut und unkompliziert abläuft. 

    mfg

    Micha

  • @MichaK danke.....musstest du auf Englisch funken u. hast du vielleicht mehr Infos wie das mit dem Wellenfenster abläuft? 

  • Ich verstehs echt nicht. Grundsätzlich gilt bei Flugfunk englisch. Das kann jeder in NfL 1 lesen und dort ist Flugfunk für alle geregelt es gibt keine Unterschiede UL, PPL, Segel, what ever . Es gibt Frequenzen die auch deutsch erlaubt sind, ich kenne jedoch keine in C über FL100. Wenn euch einer in FL100 deutsch zulässt ist das auch wieder Grauzone. 

    Btw hier posten "ich hab mal bei der DFS oder LBA nachgefragt" ist rechtlich für keinen verwertbar. Noch dazu wenn sie keinen verwertbaren Inhalt enthalten. 

    @Chris die gute Frau sagt dir ist in der SERA nicht festgelegt. Ich sagt ja bereits es ergibt sich aus der ICAO und die steht über der SERA. Frag die Frau mal danach und ob die NfL für UL nicht gültig ist.

  • Belchman schrieb:
    Ich verstehs echt nicht.
    Kein Problem.

    Du hast weiter oben sehr richtig geschrieben:

        Belchman schrieb:
        Die Notwendigkeit der Englisch-Sprachprüfung wurde seitens ICAO auferlegt

    Die ICAO hat mit UL soviel zu tun wie mit Motorbooten oder E-Bikes. Also nichts. Und daher ist diese LP-Geschichte für UL, welche ja, man erinnert sich, national geregelt sind, erstmal nicht relevant. Es sei denn, ein Staat verlangt in seinen individuellen Regelungen für UL, dass auch ULer in seinem Luftraum den LP nachweisen müssen. Schweden scheint das z.B. so zu handhaben.

    Belchman schrieb:
    Btw hier posten "ich hab mal bei der DFS nachgefragt" ist rechtlich für keinen verwertbar. 
    LBA. Und was die schreiben, hat Gewicht. Und sie haben es auch noch wunderschön nachvollziehbar und verständlich (wie ich finde) begründet.

    Deinem Irrtum mit LP für UL sind schon sehr viele aufgesessen, auch hier im Forum gab es öfter mal Diskussionen, weil immer und immer wieder jemand damit um die Ecke kommt, obwohl der daran hängende Bart mittlerweile ewig lang ist. Aber es ist irgendwie nicht auszurotten... ;)


    Chris

  • Moin,

    Lotsen haben, genauso wie Polizisten, einen Ermessensspielraum auf eigene Verantwortung. Deswegen kann man auch mal einen Low-Pass in EDDF hinlegen oder, vor allem wenn Sicherheit ansteht, auch mal auf FL110 steigen. Dann muß der Lotse aber auch sicher sein, das er das von ihm geschaffene Problem bearbeiten kann. Wenn also im Sektor keiner unter FL130 rumdüst und er auch keinen erwartet, lässt er ( heisst auch "sie", btw... ) klar Verkehr in seinen Sektor, der sonst Probleme bekommt. Genauso, wie die Polizei Verkehr auf der falschen Strassenseite um einen Unfall leitet...

    Daraus leiten sich aber keine Allgemeinregeln ab. Ich vermute stark, UL , SERA und ICAO sind nicht kompatibel...

    Gruß Raller

  • Hi zusammen,

    ich hab mir hier nicht alles durchgelesen. Kann euch nur von meiner Erfahrung berichten. Ich fliege jährlich ca. 120h und davon bestimmt 30% in C-Airspace europaweit. Wer sich mit den Gegebenheiten auskennt, mit den entsprechenden Intersections gut umgehen kann und besonders am Funk professionell auftritt, hat hier keine Probleme eine Freigabe zu bekommen. Gebe mich dort auch klar als VFR SharkAero Ultralight zu erkennen. Ich werde dort genauso schön gehandelt wie der IFR-Verkehr auch, bekomme Headings, Waypoints und FL zugewiesen. Der ein oder andere Controller kennt meine Reg schon und bietet von sich aus einen Übergang in C an (wenn günstig für das Routing). Freut mich immer wieder und ist ein super netter Service. Ich hatte hier noch in keinem Land ein Problem, weder Frankreich, Deutschland noch Italien oder Belgien (wo zB für Flüge dct nach England eine enorme Erleichterung darstellt, da die teilweise sehr komplexe Luftraumstruktur nicht beachtet werden muss). Sicherer finde ich es da oben auch, keine Segelflieger, meist weniger Turbulenzen, mehr Luft zwischen mir und dem Boden, einfach entspanntes Fliegen.

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