Neu und zu schwer/groß? :-)

Forum - Plauderecke
  • Hallo nochmal,
    ich muß dann nochmal nachlegen:
    @TeeJay: Mein 3203 Zweitakter ist nur um Nuancen lauter als ein 912er Rotax, entwickelt aber ein völlig anderes Klangbild. Es sind wohl besonders die hohen Frequenzen die noch am Image nagen. Hier wird die Entwicklung sicherlich auch weitergehen.
    @Quax01: wass die Autobauer machen, ist mir ehrlich gesagt schnuppe. Die mögen sicherlich ihre Gründe haben. Was den Umstieg von vielen Fliegern auf Viertakter angeht hat sicherlich 2 Gründe:
    - Bis ca. Mitte der 90iger Jahre war man bei den Zweitaktbauern einfach noch nicht soweit, in einen ernsthaften Wettbewerb eintreten zu können. Hier hat sich aber seitdem in Punkto Entwicklung enorm viel getan.
    - Den 2. für mich noch wichtigeren Grund hat Stephan schon angesprochen. Man muss den Zweitakter verstehen und entsprechend lernen damit umzugehen. Das fängt bei den Gemischzusammensetzungen (Qualitäten, Mischverhältnisse, etc) an und hört bei der ordentlichen Pflege (Leitungen, Kerzen, etc) auf. Dreckige Finger inclusive!. Zugegeben, das ist mitunter zeitaufwändiger als an der Zapfsäule " bitte volltanken" zu rufen.

    Ich hab nochmal was für die Interessierten unter euch zum Thema Zweitakter. Nur mal so zum Nachdenken:


    Früher
    war es so, daß in Ultraleichtflugzeugen
    aus Gewichtsgründen fast immer derjenige leichte Zweitaktantrieb zum Einsatz
    kam, der die erforderliche Leistung im Doppelsitzerbetrieb gerade noch gewähren
    konnte. Die notwendige Folge: Diese Motoren wurden oft bei 80 bis 90 Prozent
    der Maximalleistung betrieben. Also in einem Leistungsbereich, der bei einem
    Zweitakter recht verbrauchsintensiv resultiert. 

    Heute
    gibt es eine große Modellvielfalt
    extrem leichter Zweitaktantriebe, deren Leistung immer ausreicht. So ist es möglich,
    einen Antrieb auszuwählen, der seine Reiseleistung im Teillastbereich von 50 –
    60 Prozent bringt. Mit viertakt-typischem Reiseflugverbrauch und enormen Start-
    und Steigflugreserven



    Früher
    war es so, daß die kleinen, sehr hoch
    belasteten Zweitakter der verschiedenen Hersteller zuweilen ihren Betrieb
    infolge eines Kolbenklemmers recht abrupt einstellten. Ursache dafür war in
    vielen Fällen, daß der thermisch hoch beanspruchte Kolben schneller an Umfang
    zunahm, als die Zylinderwand ausweichen konnte. Insbesondere Paarungen mit
    Aluminium für den Kolben und Stahl für die Zylinderwand haben sich als nachteilig erwiesen.

    Heute werden neue
    Materialpaarungen eingesetzt, die solche Ausfälle ganz sicher ausschließen. Der
    Leichtmetalkolben besteht dabei aus einer Legierung, die sich bei thermischer
    Belastung langsamer ausdehnt als die Leichtmetallzylinderwand. Ein Festgehen
    des Motors ist so selbst unter extremsten Bedingungen ausgeschlossen. Darüber
    hinaus werden heute neue Legierungen für die Zylinderköpfe eingesetzt, die
    selbst dann nicht versagen, wenn der Motor auf Dauer unter Höchstlast gefahren
    wird. Die verfügbaren Öle sind auch besser geworden und tragen damit ebenfalls zu
    einer Verbesserung bei.



    Früher
    war es so, daß sich die leichten
    Kurbelwellen von Zweitaktmotoren manchmal nicht den Belastungen gewachsen
    sahen, die große Unter-setzungen und schwere Propeller zwangsläufig mit sich
    brachten.

    Heute
    kommen Kurbelwellen aus Stahl der
    Vergütungsklasse 42 CroMo 4 zum Einsatz. Eine extrem harte, aber auch extrem
    zähe Legierung. Aufwendig in der Verarbeitung, aber unerreicht standfest.





    Früher war es so, daß eine konische Nadel
    im Vergaser die Benzinzufuhr der Zweitaktmotoren regelte. Schlicht nach der
    Vorgabe der Pilotenhand am Gashebel. Eine Lösung, die im Hochleistungsbereich
    einiges an Wünschen offen läßt.

    Heute
    gibt es eine kennfeldgeregelte
    Saugrohreinspritzung. Mit ihr werden folgende Betriebsparameter erfaßt:
    Motordrehzahl, Drosselklappenstellung, Lufttemperatur, Luftdruck,
    Motortemperatur und Abgastemperatur. Und mit der Erfassung all dieser Größen
    ist es dann möglich, dem Motor ganz exakt dasjenige Benzin-Luft-Gemisch
    zukommen zu lassen, das er wirklich braucht. So viel Benzin wie nötig, so wenig
    wie möglich. Bis zu 40% weniger als früher. Damit werden zunächst Überfettung
    und Überhitzung des Motors bereits vor ihrem Eintritt sicher erkannt und
    ausgeschlossen. Darüber hinaus erfolgt die gerade im Flugzeug so wichtige
    Höhen- und Temperaturkompensation völlig automatisch. Genauso wie das wichtige
    Leanen des Motors auf den jeweils optimalen Betriebszustand. Und nicht zuletzt
    sind mit der kennfeldgeregelten Einspritzung auch die ansonsten so gefürchtete
    Vergaservereisung aus-geschlossen. Die Kennfeldeinspritzung gewährt daher
    Antriebe, die für jeden Betriebszustand automatisch optimal eingeregelt werden
    und somit weit mehr an Anpassung aufweisen, als es ein Nachregeln des Piloten
    je ermöglichen könnte. Und das alles, weil die nicht "mitdenkende"
    Vergasernadel durch ein natürliches Feedback-Regelsystem ersetzt wurde.
    Hochleistung at it’s best. (Es sei denn man macht es wie Stephan und hat die EMP-Salve bereits
    abgefeuert.) Da bleiben in der Tat nur die guten alten Mikunis.

    @ Stephan: ich trau auch im Prinzip nur der Mechankik die ich selbst verbiegen kann, das ist noch ehrliches Grundwissen, was einem da abverlangt wird. Mittlerweile traue ich aber auch manchen Dingen über den Weg, die ich zwar nicht sehen, aber messen kann.


    Früher war es so, daß man glaubte, mit einer
    elektronischen Doppelzündung den Antrieb bereits optimal versorgt zu haben.
    Eine Anpassung der Zündzeitpunktkennlinie für den jeweiligen Einsatzfall
    unterblieb zumeist – zugunsten einer Standardeinstellung.

    Heute  verfügen Zweitakt-Hochleistungsantriebe über
    eine Doppelzündung, deren Kennlinie optimal per Laptop passend zum jeweiligen
    Einsatzbereich abgestimmt werden kann.



    Schon früher war es so, daß Leichtflugzeuge ein
    bestimmtes maximales Leergewicht nachweisen mußten, damit sie vollbetankt und
    im Doppelsitzerbetrieb noch innerhalb der Zulassungs- und Versicherungsgrenzen betrieben
    werden konnten.

    Heute entscheiden bei einem Leichtflugzeug
    oft 15 kg darüber, ob das Produkt seine Eintragung als Doppelsitzer erhält oder
    behalten darf. Ein moderner Vierzylinder-Einspritzer 3003 von Hirth beispielsweise hat bei 92
    bis 102 PS (68 - 75 kW) ein optimal günstiges Installationsgewicht im Bereich
    von 60 kg. Die üblichen 5 kg für Öl und Wasser entfallen, ebenso wie aufwendige
    Installationen von Kühlern und anderem. Trotz Mehrleistung ist ein 3003 mit
    Inline-Fankühlung damit genau das Richtige, um ein Leichtflugzeug
    gewichtsbezogen ab- und leistungsbezogen aufzuspecken. Mit einem Antrieb,
    dessen Laufruhe an eine Turbine erinnert. 





    Früher war es so, daß die Abgasanlagen von
    Zweitaktern oft schwarze, rußige, sogar ölige Angelegenheiten waren.

    Heute sind durch die beschriebenen
    Innovationen Kaltrauchfahnen und schlechte Abgasemmisionswerte ein Relikt der
    Vergangenheit.



    Früher war es so, daß man den Zweitaktantrieb
    als eine Zwischenlösung bis zu dem Zeitpunkt ansah, an dem möglichst leicht
    gebaute Viertakter den Markt erobern würden.

    Heute ist es jedoch so, daß leichte, kleine
    Vierzylinder-Zweitakt-Einspritzer im Leichtflugzeugbereich allen
    Viertaktvarianten deutlich Paroli bieten können. Mit einer Leistung und
    Robustheit, die von einem Viertakter prinzipbedingt kaum zu erreichen ist. Und
    daher gehen die vordenkenden Ingenieure im Bereich der Leichtflugzeug – und
    Leichthubschrauberentwicklung auch bereits davon aus, daß morgen der weit
    überwiegende Teil dieser Sportflugzeuge mit einer neuen Generation von
    Zweitaktantrieben ausgerüstet sein wird.


    Die neuere
    Generation der Zweitakter  (so ab ca. 2010)
    umfaßt heute verschiedene Motoren von ca.15 PS (11 kW) bis etwa 110 PS (81 kW).
    Luftgekühlte Ein-, Zwei und Vierzylinder sowie  wassergekühlte Reihenmotoren
    decken praktisch alle Anwendungsbereiche ab. Leichte Hochleistungsmotoren auf
    Top-Niveau. Spezielle Kennlinienzündanlagen, kennfeldgeregelte Einspritzungen,
    temperaturkompensierende neue Legierungen und neue Getriebe sorgen heute für
    eine Laufkultur und Zuverlässigkeit, die bisher unerreichbar schienen. Mit
    den alten - mitunter auch sehr sensiblen Motörchen - haben diese Kraftpakete
    rein gar nichts mehr zu tun.

    Gruß Tom
  • Sehr guter Vergleich, danke dafür. Aber eine Kleinigkeit unterschlägst Du uns jetzt hier. Dein Hirth dürfte im Vergleich zu den 2000 Stunden beim Rotax nur eine TBO von 1000 Stunden haben, oder?

    Ich bin da aber in der Sache und insbesondere was Gewicht und Leistung anbetrifft, völlig bei Dir.
  • Erwischt ! Da hast du völlig recht TeeJay. Mein guter Hirthe hat tatsächlich "nur" eine TBO von 1000 Stunden.
    Für den Gelegenheitsflieger reicht das aber schon sehr, sehr lange.
    Für den ambtionierten Vielflieger mit 100 Standen im Jahr sind es immerhin noch 10 Jahre.
    Für den Schulbetrieb ist eine Rechenaufgabe. Bei der alle preisbildenden Faktoren (Wartungsaufwand, etc) eine Rolle spielen.
    Aber 1000 zu 2000 ist Fakt.
    Gruß Tom
  • Hmm, ich glaub der Thread verlässt ein wenig den Pfad des Fragestellers........
  • [quote]@Fox: vielen Dank fürs Angebot, werde mich gerne melden, wenn ich mal in Deiner Nähe bin!
    die Katana sieht schick aus - kann man die mit LAPL fliegen?[/quote]

    Hallo Claus,

    die Katana kann ebenso wie alle einmotorigen FLugzeuge mit einer maximalen Abflugmasse (MTOW) von bis zu 2000KG mit einem LAPL bewegt werden. Entscheidest Du Dich für einen LAPL, stehen Dir auf Basis von Umschulungen sehr leicht weitere Welten offen:

    - UL (Aufwand nach Bedarf, da kann schon eine Stunde ausreichend sein)
    - TMG, also Reisemotorsegler
    - PPL mit Option auf Nachtflug-, Instrumenten- und Kunstflugberechtigung

    Blöderweise werden Flugerfahrungen auf UL bei der LAPL-Ausbildung nicht berücksichtigt, wofür es eigentlich keine vernünftige Erklärung gibt.

    Auch die hier im Thread angesprochenen Experimentals kannst Du mit einem LAPL fliegen.

    Zum Thema Wartung: In diesem Jahr kommen von der EASA vereinfachte Wartungsvorschriften für Flieger bis 1200KG MTOW heraus, in 2017 sollen sie für Flugzeuge bis 2000KG MTOW folgen.

    Gerade in Deinem Fall spricht viel für einen LAPL, aber das UL sollte man trotzdem nicht aus den Augen verlieren, gerade weil der Aufwand für den UL-Schein für einen LAPL-Inhaber sehr überschaubar ist. Insbesondere solche Geräte wie ein Sunny (den ich in der Ausbildung selbst fliegen durfte) vermitteln eine ganz andere, viel ursprünglichere Art des Fliegens und sind noch dazu günstig zu betreiben. Zudem stehen Dir mit dem UL viele kleine Plätze zur Verfügung, die Du mit Echo-Fliegern nicht nutzen darfst und vielfach auch nicht nutzen könntest.

    Viele Grüße

    Fox
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