Techbär schrieb:
Turbulenzen im Endanflug? "Windloch" in Bodennähe?
Die Fahrt nimmt plötzlich ab, was früher zu hören als an den Instrumenten zu sehen ist
Flieger laufen lassen!
Nase ein Stück runter, auch wenn der Boden schon recht nahe scheint, verstärkte Sinkrate in Kauf nehmen, alternativ Gas geben, optimale Fahrt halten bis zum Abfangbogen

Dazu mal eine Story, welche die "großen Flieger" betraf (klar, das ist wieder eine "Räuberpistole"):

Es hatte mit den Jahren eine auffällige Serie von schwersten Airliner-Unfällen (Absturz im Final approach) gegeben. In diesen Fällen war das Wetterphänomen "Downburst" im Spiel. Das ist ein sehr starker Abwind inklusive wolkenbruchartigem Niederschlag im Endanflug, verursacht durch eine Gewitterzelle.

Man fütterte in den USA (wo das öfter vorgekommen war) einen Simulator mit diesen extremen Werten.

Etwa 9 von 10 Piloten waren außerstande, das Flugzeug vor dem Absturz zu bewahren. Der eine, der es schaffte, war ein sehr geübter Hobby-Segelflieger. Er tat als einziger das Richtige, was bei dem extremen Fahrtverlust zu tun ist: Steuerung sofort nach vorne, um bis knapp über dem Boden noch Fahrt zum Abfangen aufnehmen zu können (kein Abwind reicht unter die Erde!). Dazu als zweite Sofortmaßnahme noch die Schubhebel nach vorne. Die Absturzkandidaten machten das eben ganz anders: Anstellwinkel beibehalten und voller Schub. 

Kann mich noch an die Aussage der betroffenen Luftfahrtunternehmen erinnern: "wir müssen wieder mehr Wert auf die fliegerische Praxisausbildung legen". Was hatten die vorher gemacht? Computerspiele gespielt?

Wasnichalles schrieb:
Was hatten die vorher gemacht? Computerspiele gespielt?

Dachte ich mir schon. Dank Wasnichtalles erfahre ich endlich, dass Flugausbildungs-Konzepte in Fluggesellschaften alle von  Cretins entwickelt wurden. Jetzt frage ich mich nicht mehr, was der CIP soll. Alles überflüssig, die müssten nur Wasnichtalles fragen.

Frank

FranHaus Halt! Stopp!!

Persönliche Anfeindungen haben hier nichts zu suchen, schon gar nicht am Anfang eines Threads, der als Angebot an werdende und lernende Piloten gedacht ist.  Ich kann`s dir nicht verbieten, aber du liegst mit deinem Themenwechsel mächtig daneben.

Danke Techbär!

Chris

Techbär schrieb:
Wer zu früh in den Steigflug zu gehen versucht, der riskiert, dass der Flieger sich "festsaugt", gar nicht steigt und mit hohem Anstellwinkel dicht am Stall in die Hindernisse rauscht.

Dieses krampfhafte "hinaufhungern" hat schon so manchen schweren Unfall verursacht. Dass das Flugzeug im halb überzogenen Flugzustand sehr viel mehr Widerstand erzeugt, ist das Problem. Das Höhenruder mal nachlassen, um dann die optimale Geschwindigkeit für den besten Steigwinkel zu erreichen, ist die Lösung.

O.T.: mir tut der FranHaus schon fast ein bisschen leid, ihm scheint es gar nicht um das jeweilige Thema zu gehen. Wenn er so fliegt, wie er hier agiert, dann prost.

Techbär schrieb:
bloß nicht den Flieger mit SR um die Kurve würgen

Ohne es zu wissen bin ich mir ziemlich sicher, dass genau das der letzte Sargnagel ist, weswegen 80-90% der toedlichen Unfaelle bei Verwandtschafts- bzw. Endanflugkurven passieren.

Kugel in der Mitte ist sicher optimal. Kugel innen ist nicht schoen (aber kaum gefaehrlich), Kugel aussen ist ein Killer.

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Chris

Ja, so isses.

Deswegen wird beim DULV mitterweile auch geschult: Ein- und Ausleiten mit QR/SR koordiniert, in der Kurve SR neutral.

Das vermeidet Gefahren und ist nebenbei angenehmer zu fliegen. Wenn man die Füße in der Kurve von SR weglässt, wird die Kurve stabiler, man muss weniger korrigieren und die Korrekturen sind einfacher, weil ein Ruder weniger an den sich gegenseitig beeinflussenden Bewegungen beteiligt ist. Der Grundsatz "Flieger laufen lassen" ist auch einfacher umzusetzen.

Allerdings gilt das nicht für alle Maschinen. Ich denke, gewisse Flugzeuge (Segelflugzeuge z.B. !?) brauchen SR in der Kurve. Auch von der Savage habe ich das so in Erinnerung.

Man sollte bei diesem Thema noch mit berücksichtigen:

1. Das positive Wende- Rollmoment: Wenn ich die Kurve nur mit dem Seitenruder einleite (Drehung um die Hochachse), wird die Tragfläche an der Kurvenaußenseite beschleunigt, die innere also verlangsamt. Dadurch entsteht eine Differenz beim Auftrieb an den Tragflächen (je weiter draußen, desto mehr), die Maschine rollt somit in Kurvenrichtung, Das ist das Geheimnis des Kurvenfluges nur mit dem Seitenruder.

2. Das negative Roll- Wendemoment: mit dem Querruder alleine einleiten wird zuerst eine Drehung um die Hochachse gegen die Kurvenrichtung verursachen, denn das Querruder bewirkt dabei ja eine Änderung des Profils in seinem Wirkungsbereich, es schlägt kurvenaußenseitig nach unten aus = erhöhter Anstellwinkel = erhöhter Widerstand. Innen also das Gegenteil. Besonders bei großer Spannweite wirkt sich das deutlich aus, weshalb der Segelflieger eine schiebefreie Kurveneinleitung nur mit Hilfe des Seitenruders bewerkstelligen kann.

Hallo Techbär, vielen Dank für deine hilfreichen Beiträge. Es ist für mich immer eine nette Auffrischung. Als ich vor 4 Wochen auf der Insel mit unserer Aquila war, hatte ich im Endanflug genau die Situation der bodennahen Turbulenzen. Der Fahrtenmesser veränderte sich kurz vor dem Aufsetzen locker mal um 10 Knoten und der Schreck führte zur schnellen Gegenmaßnahme. Allerdings habe ich dabei immer einen großen Respekt vor den Ruderkräften. Im Langsamflug soll man bekanntlich eher das Seitenruder, als QR nehmen.  Allerdings bewirkt der Reflex bei mir immer eher die Korrektur mit dem QR. Wie geht es euch damit bzw. Wie verhaltet ihr euch in dieser Situation? VG Flyit