Hi,

Na dann alles Gute. 

Wer genau Dich wo lang lotst, entscheidet der Flughafen ganz alleine;-). Beispw war ich vor ein paar Tagen in Kassel, da hatte Ground geschlossen und man konnte nur auf Tower Funken. Oder gestern in Rostock... Da gibt′s nur Tower und Apron. Apron geht bis zu einer "Demarkationslinie" und danach macht alles der Tower. Apron ist auch auf der ICAO AIP nicht erwähnt, sondern kam nur mündlich. 

Also in der Praxis: Lass Dich einfach drauf ein, die helfen Die schon. Gute Erfahrungen zum Üben bekommst Du auf den kleinen Häfen wie Dresden, Stuttgart, Hannover, etc... Da läuft es auch manchmal wie bei Info. Bspw. War ich vorgestern in Rostock im rechten Queranflug und ein anderer im linken Queranflug. Das hat den Controller nicht gestört, er sagte ich sei Nr.2. half mir nichts weil ich die Nummer 1 nicht entdeckte, also entschied ich nach kurzem Nachfragen, nochmal in den Gegenanflug zu gehen, was der Controller nur mit "Jo" kommentierte....

Bei größeren Flughäfen ists aber  strenger. 

Happy landings

Hallo Jens,

herzlichen Glückwunsch zur bestandenen Prüfung.
Es ist natürlich so, daß der Simulator niemals alle Fälle abdecken kann, die sich die Prüfer so einfallen lassen. In der echten Praxis läuft es dann auch in der Regel wesentlich entspannter ab. Ich habs z.B. noch nie erlebt, daß ich Piste 26 (ohne R oder L) gesagt bekommen habe und dann zuerst ins Holding musste (ohne das der Kontroller mir das gesagt hat). Bei mir liefen die Holdings immer so ab, daß der Kontroller irgendwann gesagt hat: "Hold Position" oder "Make an orbit" (in england) oder "Make a 360 to the left/right".

Auch das mit dem Kreuzen der Pisten wird in der Regel tatsächlich vom Ground-Controller gemacht und nicht von Tower. Tower wird erst gerufen, wenn man am Rollhalt steht. Aber grundsätzlich ist das natürlich dem Prüfer überlassen und der kann das machen wie er das will. Ist aber in der Tat eher unüblich.
Wichtig ist nur, daß man die Piste nicht einfach überrollt, sonst kann das tatsächlich zu einer recht schnell beendeten Prüfung führen.

Das mit dem SVFR ist auch so eine Sache. Wenn ihr vorher keine ATIS bekommen habt, wäre das für mich erstmal keine SVFR. In den Flugschulen wird aber gerne SVFR geübt und dann auch direkt requestet, und dann machen die Prüflinge das natürlich genau gleich wie in der Prüfung. Egal ob SVFR Bedigungen herschen oder nicht.
Man hätte ja auch einfach nicht dazu sagen können (also keine SVFR Requesten) - wenn dann der Prüfer sagt, dass die Kontrollzone IMC ist, kann man die SVFR immer noch nachfragen. Aber das ist halt der "Herdentrieb" ;-)

Wenn Du mal ein paar Kontrollzonen angeflogen bist, und merkst wie entspannt das da eigentlich abläuft, wirst Du irgendwann über Deine Prüfung lachen, weil es so nie in der Praxis ablaufen wird (Baustellen am Rand, Runway kreuzen mit vorher umschalten zu Tower, SVFR Abflug, selbständiges Holding ohne Anweisung vom Tower usw usw.) - das ist schon alles recht ungewöhnlich ;-)

Sascha

smt schrieb:
Hallo Jens,

herzlichen Glückwunsch zur bestandenen Prüfung.
Es ist natürlich so, daß der Simulator niemals alle Fälle abdecken kann, die sich die Prüfer so einfallen lassen. In der echten Praxis läuft es dann auch in der Regel wesentlich entspannter ab. Ich habs z.B. noch nie erlebt, daß ich Piste 26 (ohne R oder L) gesagt bekommen habe und dann zuerst ins Holding musste (ohne das der Kontroller mir das gesagt hat). Bei mir liefen die Holdings immer so ab, daß der Kontroller irgendwann gesagt hat: "Hold Position" oder "Make an orbit" (in england) oder "Make a 360 to the left/right".

Auch das mit dem Kreuzen der Pisten wird in der Regel tatsächlich vom Ground-Controller gemacht und nicht von Tower. Tower wird erst gerufen, wenn man am Rollhalt steht. Aber grundsätzlich ist das natürlich dem Prüfer überlassen und der kann das machen wie er das will. Ist aber in der Tat eher unüblich.
Wichtig ist nur, daß man die Piste nicht einfach überrollt, sonst kann das tatsächlich zu einer recht schnell beendeten Prüfung führen.

Das mit dem SVFR ist auch so eine Sache. Wenn ihr vorher keine ATIS bekommen habt, wäre das für mich erstmal keine SVFR. In den Flugschulen wird aber gerne SVFR geübt und dann auch direkt requestet, und dann machen die Prüflinge das natürlich genau gleich wie in der Prüfung. Egal ob SVFR Bedigungen herschen oder nicht.
Man hätte ja auch einfach nicht dazu sagen können (also keine SVFR Requesten) - wenn dann der Prüfer sagt, dass die Kontrollzone IMC ist, kann man die SVFR immer noch nachfragen. Aber das ist halt der "Herdentrieb" ;-)

Wenn Du mal ein paar Kontrollzonen angeflogen bist, und merkst wie entspannt das da eigentlich abläuft, wirst Du irgendwann über Deine Prüfung lachen, weil es so nie in der Praxis ablaufen wird (Baustellen am Rand, Runway kreuzen mit vorher umschalten zu Tower, SVFR Abflug, selbständiges Holding ohne Anweisung vom Tower usw usw.) - das ist schon alles recht ungewöhnlich ;-)

Sascha

Hallo Sascha,

ohne auf eigene Erfahrungen schauen zu können, glaube ich gerne sofort, dass es in der Praxis in der Tat ganz anders ist.

Der Lotse bei der Prüfung meinte jedenfalls, dass ihm das Thema sehr sehr wichtig sei und zeigte uns am Ende der Prüfung auch nochmal die Anflugkarten. "Sehen Sie wo die Anflugpfeile hinführen? Genau in die Warteschleife". Und er meinte, dass es im letzten Jahr auch einen Beinahezusammenstoß gegeben hätte, da ein Pilot eben nicht in die Warteschleife, sondern gleich in die Platzrunde geflogen sei.

Dass es schwierig ist, in einem Computerprogramm die unterschiedlichsten Situationen unterzubringen, glaube ich gern. Sind denn im VFR Sprechfunk Simulator Ergänzungen hinsichtlich der Dynamik des Ablaufs etc. angedacht oder wird es vom Umfang her definitiv beim IST-Stand bleiben?

Jedenfalls finde ich es schwach, dass auch in einem DFS-Buch zum VFR Sprechfunk so eine ja doch essentielle Information mit keiner Silbe zu finden ist. Vielleicht bin ich da zu sehr vom Studium "verwöhnt", aber ich bin es gewohnt, dass man von der allgemeinen Information immer ins stark Spezielle geleitet wird und so auch die eher weniger wahrscheinlichen Dinge zumindest schonmal irgendwie gehört hat. Hier hatte ich das Gefühl, dass man bei den meisten Dingen, die man liest, im Allgemeinen hängen bleibt. Aber vielleicht habe ich auch nur die falsche Literatur gewählt?!

Sei es drum, bestanden ist bestanden. Aber es wäre doch toll, wenn Leute sich autodidaktisch auf Prüfungen vorbereiten können ohne vorher bibbern zu müssen, ob sie nicht doch mehr oder minder erhebliche Wissenslücken aufweisen. Selbst wenn die Wissenslücken dann nur in der Theorie und weniger in der Praxis eine Rolle spielen...

Viele Grüße
Jens

@Jens

Es ist definitiv ein Nachteil, wenn man noch nicht geflogen ist und die Funkprüfung machen will. Für den Einflug in die Kontrollzone gibt es Pflichtmeldepunkte. Ich darf immer nur so weit, wie mich der Lotse lässt. D.h. wenn ich keine Freigabe für die Platzrunde habe, dann muß ich automatisch in die Warteschleife. Da setzt die Funkprüfung einfach das Wissen aus der Flugausbildung voraus.
Aber wenn Du für die Funkprüfung in einer Flugschule lernst, dann werden genau diese Sachen auch geübt. Habe ich zumindest sowohl beim BZFII als auch beim BZFI so erlebt.
In beiden Prüfungen hat der Prüfer sehr bewusst für die einzelnen Situationen erzeugt, in denen der Prüfling unvorbereitet reagieren musste. Sie wollen halt sehen, ob Du nur mechanisch abarbeitest oder auch mitdenkst.

Die Pisten sind Sache des Turms, die Rollwege und die Parkpositionen Sache von Rollkontrolle (an kleinenen Flughäfen gibt es häufig keine separate Rollkontrolle). Ich habe jetzt keine Platzkarte eines Flughafens griffbereit um das zu überprüfen. Aber nach meiner Erinnerung sind die Zuständigkeiten von Rollkontrolle und Turm darauf auch markiert. Damit ist klar, wen Du wofür anfunken musst.

Gruß
Achim  

Achim schrieb:
Die Pisten sind Sache des Turms, die Rollwege und die Parkpositionen Sache von Rollkontrolle (an kleinenen Flughäfen gibt es häufig keine separate Rollkontrolle). Ich habe jetzt keine Platzkarte eines Flughafens griffbereit um das zu überprüfen. Aber nach meiner Erinnerung sind die Zuständigkeiten von Rollkontrolle und Turm darauf auch markiert. Damit ist klar, wen Du wofür anfunken musst.

Auf den Rollwegekarten sind in der Regel die Zuständigkeiten vom Platzhalter (in der Regel "Vorfeld" oder "Apron" und der DFS aufgezeichnet). Aber "Ground" bzw. "Rollkontrolle" sind (normalerweise) bereits Lotsen von der DFS (bzw. einem anderen Flugsicherungsunternehmen). Ausnahme ist hier Frankfurt, wo tatsächlich auch Tower, Ground und Apron Zuständigkeiten explizit ausgewiesen sind.

Auf ganz grossen Plätzen funkt man daher erstmal mit Apron, dann mit Ground und dann mit Tower. Es sind aber keine Zuständigkeiten von Ground und Tower darauf markiert. In der Regel übernimmt auch das Überqueren von Pisten die Groundfrequenz. Erst wenn es dann zum Aufrollen auf die Bahn kommt, wird zu Tower übergeben.

Sascha

So, nun ist es endlich geschafft, BZF 1 (und damit auch BZF 2) ist "im Kasten".

Und das in Bremen, wo die Prüfung dem erzählen nach am schwierigsten sein soll. Nun, um damit zu beginnen, kann ich das von unserer Prüfungsgruppe nicht berichten. Der Prüfer war sehr fair und hat zu keinem Zeitpunkt versucht Fallen zu stellen, sondern hat immer wenn es möglich war, die Situation entspannt. Zwei Tage zuvor allerdings sollen die Hälfte der Prüflinge in Bremen bei einem anderen Prüfer durchgefallen sein.

Es sind verschiedentlich Tipps gegeben worden, wie man sich am besten vorbereitet. Ich hatte aufgrund der Schilderungen ziemlichen Respekt vor dieser Prüfung (und wie sich auch herausstellte, war dieser Respekt durchaus begründet, aber dazu gleich mehr), und bin deshalb sicherheitshalber viergleisig gefahren. Ich habe mich von einem Bremer Controller im Ruhestand vorbereiten lassen, das Buch VfR Sprechfunk vom DSF durchgelesen, häufig mit dem Sprechfunk Simulator vom DFS geübt und zusätzlich den Onlinekurs von Thomas Müller (fluglehrer.de) gebucht. Jetzt wo die Prüfung geschafft ist, würde ich meine Vorbereitungen und Hilfsmittel folgendermaßen bewerten:
was den Inhalt und den Umfang der Theorie betrifft, so ist dieser Bereich sehr schnell abgearbeitet. Vieles ist schon bekannt durch die erworbene Fluglizenzen und der Rest ist schnell gelernt. Wenn man das Buch aufmerksam durchgelesen hat, dann könnte zweimal die Fragen und die Antworten durchgehen hier schon reichen, denn man darf sich immerhin 25 % falsche Antworten leisten.

Die Übersetzung der englischen AIP-Texte ist für denjenigen, der gute Englisch-Kenntnisse hat, nicht sehr schwierig. Die Texte vom Franzen-Verlag mit den Übersetzungen und den gebräuchlichsten Vokabeln leisten hier gute Dienste auch für den der im englischen Lücken hat. Das Vorlesen eines englischen Textes sollte selbst mit Schul-Englisch zu bewerkstelligen sein. Wie es ist, wenn man mit dem englischen Probleme hat, kann ich nicht beurteilen. Da mag dann deutlich mehr Vorbereitung notwendig sein.

Richtig schwierig war für mich das hören, verstehen und gleichzeitiges Niederschreiben in selbsgewählten Steno-Kürzeln um die Ansagen des Lotsen wort- und inhaltsgetreu wiederholen zu können. Zu Beginn habe ich kaum etwas verstanden und kam grundsätzlich nicht mit. Erst durch viel Übung und Verständnis für den Ablauf eines An- oder Abfluges und nachdem die gebräuchlichen Phrasen durch die vielen Wiederholungen langsam "geläufig" wurden konnte ich diese Aufgabe bewältigen. Dabei hat sich für mich und meinen Lernstil folgendes herauskristallisiert:
das Üben mit dem Controller aus Bremen und die vielen Erörterungen mit ihm hat mein Verständnis für den Ablauf und die Logik innerhalb einer Kontrollzone vermittelt. Weil wir viel diskutiert haben und ich viele Fragen hatte ist aber zum eigentlichen Üben nicht viel Zeit übrig geblieben. Dafür hatte ich eigentlich den Sprechfunksimulator des DFS erworben, der sich aber als ziemlichen Fehlkauf herausstellte. Zu unflexibel, mit Fehlern behaftet, oft unverständlich, ja teilweise sogar mit falscher Aussprache hat das nach anfänglichen Erfolgen zu keinem Fortschritt mehr geführt.
Hier hatten Tobias und auch andere den Online-Kurs von T. M. gelobt, so dass ich 14 Tage vor der Prüfung, als ich meinte ich schaff das nie, mich in die abendlichen Sprechfunk Übungen gerade noch rechtzeitig einklinkte. In diesen 14 Tagen konnte ich so viel sinnvoll trainieren, dass ich bei nicht allzu schneller Sprechweise des Controllers alles mitbekommen und mitschreiben konnte. Aber es hätte auch keinen Tag fehlen dürfen, denn erst bei den letzten beiden Tagen kam so etwas wie vage Sicherheit auf.

Aus meiner Sicht reicht für die Prüfung das Buch, (die Fragen sind darin mit Antworten enthalten), und die Texte des Franzen-Verlages. Nicht verzichten kann man auf den Onlinekurs, um sicher zu werden ist es einfach notwendig unter möglichst realen Bedingungen den Funk von An-und Abflügen in einer Kontrollzone immer und immer wieder zu üben, bis sich Routine beginnt einzustellen.

Mir persönlich war aber auch die persönliche Betreuung durch einen Controller sehr wichtig, denn die Prüfung zu bestehen war nicht das einzige Ziel, ich möchte auch sicher genug sein mich in einer Kontrollzone auch im Ausland vernünftig bewegen zu können. Was im Online-Kurs und auch in der Prüfung nicht behandelt wurde, waren die individuellen Besonderheiten der Rollwege auf den verschiedenen Flughäfen. Dieses hat mir aber der Controller in unseren persönlichen Stunden sehr gut vermittelt, was sich bei meinen zukünftigen Landungen mit Sicherheit sehr positiv auswirken wird. Wer die speziellen Rollehalte an der Centerbahn in Hannover oder die Checkpoints in Düsseldorf kennt, weiß was ich meine. Nur wie gesagt, diese waren nicht Inhalt der Prüfung.

Auch wenn wir in Bremen einen sehr netten Prüfer hatten und von der Sekretärin der Bundesnetzagentur sehr freundlich betreut wurden blieb doch ein Ärgernis zu erwähnen: ein notwendiger zweiter Termin für eine in meinen Augen völlig sinnlose Sprachprüfung (Level 4). Ich hätte mir sehr gewünscht, man könnte sich verwaltungstechnisch dazu durchringen diese Sprachtest entweder fallen zu lassen oder in die BZF-Prüfung zu integrieren.

Gerd (der jetzt endlich ins Ausland fliegen kann)


[ADMIN EDIT: Name gekürzt]

Moin Gerd,

dann mal meinen herzlichen Glückwunsch zur bestandenen Prüfung.

Gruß, Stefan

edhs Nicht verzichten kann man auf den Onlinekurs, um sicher zu werden ist es einfach notwendig unter möglichst realen Bedingungen den Funk von An-und Abflügen in einer Kontrollzone immer und immer wieder zu üben, bis sich Routine beginnt einzustellen.

Dem kann ich nur zustimmen. Allerdings habe ich deutlich länger als 14 Tage gebraucht, um bei der Sprechgeschwindigkeit von Thomas die Anweisungen rücklesbar niederzuschreiben. Geholfen haben mir aber auch die verschiedenen "Fallen", spontane "Sonderaufgaben" (Nachfragen usw) und vor allem die verschiedenen "Controller", die alle einen unterschiedlichen Schwerpunkt hatten. Wenn man das dort beherrscht, ist dieser Teil der Prüfung kein Problem mehr.

Es muss ja nicht dieser Online-Kurs (ich meine es gibt noch weitere Anbieter) sein, aber viel "brutaler" geht es nicht :-)

Bye Thomas

Ja Thomas,

14 Tage waren auch gerade so ausreichend, wie ich ja schrieb. Besser man klinkt sich früher ein. Dann ist genug Zeit sich ein vernünftiges Verständnis zu erwerben.

Gerd