Natürlich freue ich mich, dass die beiden Insassen unverletzt überlebt haben, nur was soll das hier als "Unfallbericht" veröffentlichte Statement des Herstellers??
So etwas ist wenig erhellend und mehr als entbehrlich!!

Michael

PS: ich wusst gar nicht, dass das Dynon eine Funktion "Recording Loss of Wings" oder so ähnlich hat.

Dieser Unfall markiert sehr eindruecklich, zu was ein Rettungssystem in einem UL in der Lage ist! Respekt an den RG-Hersteller und die Integratoren bei Pipistrel! Da werden in Zukunft 2 Menschen jaehrlich 2 Geburtstage feiern... :)

(Und es gibt immernoch Stimmen, dass RG′s in UL per se untauglich sind...)

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Chris

Für mich ist das durchaus erhellend.
Aber wo Licht ist, ist auch Schatten. Und jeder bestimmt seinen Standpunkt selbst, Michael.

Aber mal zu Sache.

Außer das man nicht in IMC einfliegt, zeigt es doch das, das rechtzeitige auslösen des Rettungssystems ein Weg zum überlegen sein kann.
Um das aber intuitiv zu tun, muss das Vertrauen zur Wirksamkeit da sein, welche durch fehlerhafte Integration der Rettung von Zellenherstellern gelitten hat.

Auch im vorliegenden Fall, wurde mit der Rettung viel zu lange gewartet. Sprichwörtlich bis zu letzen Sekunde. Ob wegen Unwissenheit, Blackout oder fehlenden Vertrauen sei dahin gestellt.

Hätte der Pilot, anstelle von IFR Abfangversuchen die Rettung rechtzeitig (sofort nach Kontrollverlust) ausgelöst, währen auch die Flügel noch dran und die Dynon Funktion "Recording Loss of Wings" währe niemals ans Licht gekommen. Aber jetzt hat es dich doch erleuchtet Michael.

Und bei den ganzen Luftzerlegern hier im Absturzblog, sollte jeder darüber nachdenken ob seine Maschine auch die angegebenen Belastungsgrenzen aushält.

Ich bin mir da jetzt sicher.

Wenn man die Absicht hat, zu fliegen wo und wie man nie fliegen sollte, dann kan so′n Rettungsgerät sehr nutzlich sein, ja.

Chris_EDNC: >(Und es gibt immernoch Stimmen, dass RG′s in UL per se untauglich sind...)>

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Chris<

Das ist eine verleumderische Verdrehung! Die sind nicht per se "in" ULs untauglich, sondern - siehe weiter unten - im Einzelfall nicht tauglich genug, um pauschal deren Kauf, Einbau und Zulassung auf Kosten der Halter zu erzwingen.  

Es gibt nämlich zugelassene RGs, deren universelle Highspeed-Tauglichkeit nur dadurch zulassungsfähig erreicht wird, daß die Fallschirmbahnen zugenäht sind und sich erst im Rettungsfall durch Naht-Aufreißen ausschließlich per Luftkraft entfalten können. "Wirft" so ein Flugzeug in niedriger Höhe oder im Langsamflug  seine Tragflächen ab, wird u.U. niemand gerettet werden können.

Also ist nicht jedes zugelassene RG für alle Arten Darwinscher Harakiri-Piloten-Verhalten geeignet. Bei unserer Bürokratie kann ich mir aber vorstellen, daß nun bald auch in ULs "Zwangs"-Sauerstoff in geeigneten Lungen-Automaten und Spezialhelmen o.ä. mitgeführt werden muß, wobei dessen Zusatz-Gewichte nicht in die W&B eigehen können, weil es sich um des Deutschen liebstes Thema handelt, das da Sicherheit heißt.

hob

Ach hob, Du kannst schreiben was Du willst. RG′s funktionieren. Sogar sehr gut und stellenweise, so wie in diesem Fall, wenn sie weit weit ausserhalb der Spezifikationen ausgeloest werden.

q.e.d.

Hier noch eine kurze Zusammenfassung aus dem Nachbarforum:

• Steigflug in die Wolkendecke (Außentemperatur um die Null Grad). 
• Aufgrund der konstanten Steigrate wurde dies wahrscheinlich mit Hilfe des Autopiloten geflogen.
• Nach einiger Zeit kam es mehrfach zu einem überzogenen Flugzustand. 
• Das Flugzeug sollte aber in der Lage sein, in diesen Höhen noch mit ausreichend Fahrt und Steigen fliegen zu können. Vermutet wird hier Flugzeugvereisung mit einhergehendem Auftriebsverlust.
• In Folge kippte die Maschine ab und ging in einen Spiralsturz über die g-Belastung stieg auf über 6g für mehrere Sekunden.
• Die Geschwindigkeit (IAS) stieg auf 490 km/h an. Die Belastung erreichte dabei mehr als 10g.
• Danach brach der Pitot Druck zusammen, was darauf schließen lässt, dass in diesem Moment der/die Tragflügel samt Staurohr abgerissen sind.
• Die Frontscheibe ist wahrscheinlich aufgrund dieser hohen Geschwindigkeit gebrochen.
• Weiter wird vermutet, dass die Rumpfhaut am Brandspant ebenfalls aufgrund Überlastung bereits im Fluge gerissen ist, es stellte sich ein unübliches Schadensbild firewall-forward dar.
• Freier Fall bis bei ca. 500 ft AGL
• Die g-Belastung stieg erneut auf mehr als 10g an, was auf das Auslösen des Rettungssystems schließen lässt. Da diese üblich 4g-5g beträgt, muss die Fluggeschwindigkeit sehr hoch gewesen sein.
• Kurz gesagt, ein paar Sekunde später ausgelöst und der Flieger hätte sich in den Boden gebohrt
• Genauere Daten gibt das Dynon nicht her, da 9,9g und 9999ft/min die Limits der Datenaufzeichnung sind.

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
RG′s funktionieren. Sogar sehr gut und stellenweise, so wie in diesem Fall, wenn sie weit weit ausserhalb der Spezifikationen ausgeloest werden.

Naja, das ist alles nach den Kriterien einer seriösen Unfalluntersuchung schlichtweg unbewiesen. Das Dynon oder was auch immer ist nunmal kein FDR und es ist obendrein nicht klar, wer die Daten überhaupt, wann und wo ausgelesen hat.

Dass dieser "Unfall", noch vor Abschluss der Unfalluntersuchung, sogleich werbewirksam vom Hersteller im Sinne, "mein Gott, was haben wir doch für ′nen tollen Flieger" aufbereitet wird, hinterlässt doch ein deutliches "Geschmäckle"! VW ist überall!!

Das einzige was wir sicher wissen ist, dass ein Bild von einer SW 100 existiert, die mit fehlenden Flächen - wo sind die eigentlich abgeblieben - in einer Wiese steht und der Fallschirm des RG liegt daneben.

Michael

FlyingDentist schrieb:
Das einzige was wir sicher wissen ist, dass ein Bild von einer SW 100 existiert, die mit fehlenden Flächen - wo sind die eigentlich abgeblieben - in einer Wiese steht und der Fallschirm des RG liegt daneben.

Es gibt da noch ein Video mit Flieger am Fallschirm...

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
Es gibt da noch ein Video mit Flieger am Fallschirm...

Ok, da wissen wir jetzt, dass es auch ein Video gibt.

Michael

Beim Ansehen eines (dieses?) Videos, wo man eine SW 100 mit verlorenen Tragflächen an einem r/w Schirm zu Boden gleiten sieht, fällt allerdings auf, dass eben dieser Schirm nicht mit getreckten Leinen - wie im "Untersuchungsbericht" zu erkennen ist - in Verlängerrung der Längsachse vor den Flieger fällt, sondern eher rechts seitlich landet.