Manche von uns haben Bahnen mit 800 m Asphalt und es kommt auf die Anfluggeschwindigkeit nicht so genau an.
Es gibt aber auch Plätze mit  Bahnen kleiner 400 m oder mit abschüssigen Bahnen, wie z.B Örlinghausen, oder noch schlimmer, mit kurzen und abschüssigen Bahnen. Was dann?

Es gibt natürlich die empfohlenen Werte für Anfluggeschwindigkeiten in den Handbüchern. Es gibt aber auch einen Handlungsspielraum und über den möchte ich reden.

Zunächst mal für Verhältnisse mit wenig Wind und geringen Turbulenzen: Dann kommt man mit kurzen, abschüssigen Bahnen am besten aus, wenn man mit Klappen langsam anfliegt, ab besten auch flach und mit Schleppgas. 90 km/h ist für UL immer noch ziemlich genau 1,3 x Vs und damit auf der sicheren Seite. Schneller ist unnötig und erfordert viel Landestrecke/ Landerollstrecke.

Langsamer geht auch noch, z.B. 80 km/h. Doch Vorsicht: mit einem giftigen High-Performance-UL mit nassen Tragflächen würde ich das nicht tun. Und mit 80 bleibt kaum noch Energie für einen sauberen Abfangbogen, wenn man im Leerlauf mit steilem Sinkwinkel ankommt. Deswegen lieber flach und mit Schleppgas anfliegen. So kann man sich gefühlvoll genau auf die Schwelle hungern. Bei Schleppgaseinsatz am besten Gas stehen lassen bis in den Abfangbogen hinein. Wenn man früher Gas weg nimmt, riskiert man einen mächtigen Durchsacker. Wenn man im Gleitflug steil mit nur 80 ankommt, muss der Abfangbogen aber ganz genau sitzen, sonst gibt bumst es gewaltig. Das Zeitfenster für den richtigen Ausschlag zum Abfangen ist sehr, sehr klein, insbesondere bei steilem Anflug mit vollen Klappen.

Voraussetzung für langsame, zielgenaue Anflüge ist natürlich, dass man die Geschwindigkeitskontrolle mit dem Höhenruder (ja!) wirklich gut beherrscht. Das lässt sich in Sicherheitshöhe prima üben und macht Spaß.

Bei kräftigem Gegenwind oder Turbulenzen im Anflugbereich kann 90 schon kritisch wenig sein. In Bodennähe nimmt durch die Reibung der Luft am Gelände die Windgeschwindigkeit ab, deutlich spürbar auf den letzten ca. 15 Metern über Grund. Der Flieger ist auf z.B. 90 km/h (IAS) getrimmt , macht bei 20 km/h Gegenwind also 70 über Grund (wenig kinetische Energie im Flieger). In Bodennähe fehlen dann recht schnell 10 bis 15 km/h Airspeed.

Nun sind unsere Flieger ja nicht dumm. Auf 90 getrimmt holt sich der Flieger die 90, wenn man ihn lässt. Er würde also die Nase runter nehmen und potenzielle Energie gegen kinetische Energie tauschen, um die Fahrt (Airspeed) zu halten. Wenn man das zulässt und den zuletzt sehr steilen Anflug aushalten kann, ohne angstvoll zu früh zu ziehen, ist alles gut. Wenn man dagegen zu früh zieht, macht man den Flieger langsam und fällt möglicherweise im Sackflug runter, hoffentlich mit angehobenem Bugrad. Gas nachschieben hilft natürlich. Und im letzten Moment wirklich kräftig ziehen auch, denn meist ist noch einige Reserve bis zum Stall.

Anflüge bei Gegenwind also lieber etwas schneller ansetzen. Bis 120 km/h bei kräftigem Wind im üblichen Rahmen kann durchaus sinnvoll sein.

Für Anflüge mit Rückenwind gilt sinngemäß das gleiche, wie für Anflüge auf abschüssige Bahnen. Eins hat man dabei auf der sicheren Seite: der Rückenwind nimmt in Bodennähe üblicherweise ab. Es besteht also nicht die Gefahr, überraschend Airspeed zu verlieren. So kann man mit Rückenwind sogar noch etwas langsamer anfliegen. Auf jeden Fall flach anfliegen, sonst wundert man sich, wie schnell die Strecke bis zur Schwelle aufgebraucht ist, ohne dass der Boden schon nennenswert näher gekommen wäre. Und der Schwelle entgegen drücken bringt nichts, denn das baut kinetische Energie auf, die wir in dem Fall gar nicht brauchen können.

Spannend sind auch Landungen auf stark ansteigenden Bahnen. Hier kommt man besser etwas schneller rein, damit genug kinetische Energie im Flieger ist, um einen guten Abfangbogen zu fliegen und auch noch ein bisschen korrigieren zu können. Über einer ansteigenden Bahn zu früh abzufangen, kann kritisch werden, wenn man im Sackflug, womöglich noch mit dem Bugrad zuerst, in den Berg rammt, der einem auch noch entgegen kommt. An die Perspektive, im Gleitflug mit erhöhter Geschwindigkeit eine ansteigende Bahn anzufliegen, muss man sich gewöhnen. Das sieht mehr nach Absturz als nach Anflug aus.

Es macht Spaß, seinen Handlungsspielraum zu erweitern und auch mal etwas anderes zu versuchen, als die üblichen 100-110 km/h im Endanflug. Aber Vorsicht: langsam heran tasten.

Euer Techbär