Turbine von der Anschaffung ca Faktor 3, d.h. +80TEUR, Verbrauch könnte in etwa gleich sein bei gleicher Leistung. Entscheidender Faktor ist die TBO. Aktuell beim 915is 1.200h, bei ner Turbine dann eher auch wieder Faktor 3.

Danke dir!

Faktor 3 ist ja schon mal eine Ansage, aber bei der TBO und in vgl was Jet A1 zu Mogas kostet könnte das interessant sein

Moin,

ausser das es bestimmt Spaß macht, wofür sollte der Flieger denn zu nutzen sein?

Die Turbine selber ist vermutlich halb so schwer wie ein 915, aber man braucht wegen der Hitze, die die Teile entwickeln beim Einbau mehr Material, dann nimmt ne Turbine um den Faktor 2 mehr Sprit, was den Gewichtsvorteil der Turbine vermutlich egalisiert bzw auf längeren Strecken ins Negative verkehrt. Und wirklich schnell wird ein Flieger mit Turbine erst in großer Höhe, weil die Turbine ähnlich wie ein Turbo-Motor auch weiter oben noch Leistung hat. Jetzt habe ich eine Zelle eines UL, das eigentlich bis 10.000ft den Wohlfühlbereich hat, kann damit dann in FL200 fliegen, brauche Sauerstoff und die Zulassung für Luftraum C, habe aufgrund des Spritverbrauches die halbe Endurance bei vielleicht doppelter Geschwindigkeit, was wieder auf die Zelle geht, kann nicht enteisen, was aber da oben häufiger vorkommt, die Rettung wird vermutlich bei ner TAS von jenseits der 400km/h auch neue Anforderungen haben...

Am Ende ergibt das einen sehr schnellen Flieger mit richtig Power, der aber in Europa nicht richtig fliegen kann, weil er nicht hoch genug darf und nicht weit genug kommt, weil er säuft wie ein Loch. Und mitnichten ist Kerosin für den Privatgebrauch jetzt so billig, das es sich lohnt. Und das Ganze für einen Preis, der mal mindestens mit ner 3 beginnt...

Es gibt Gründe, warum die Turbine bis jetzt nicht in der Privatfliegerei Fuß gefasst hat.

Gruß Raller

Moin,

kleiner Nachtrag:

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-46

Bei der Piper Malibu hat es genau die Entwicklung von Kolben- zu Turbinenantrieb gegeben. Ist ne andere Klasse, klar, aber die Parameter was Antrieb und Leistung angeht sind ähnlich und als Referenz brauchbar. 

Ähnlich dürfte es auch bei der VL3 liegen.

Der Hauptgrund für eine Turbine ist übrigens die MTBF , mean time between failure. Da liegt ne Turbine um Welten besser und rechtfertigt so die höheren Kosten bei Erwerb und Betrieb. 

Gruß Raller 

... für so ein Topmodell finde ich die Form etwas gewöhnungsbedürftig, lange, spitze Schnauze, runde Kabine, dann das eingeschnürte Heck. Das ist natürlich Geschmackssache.

Gruß Peter

Auf der Website des Turbinenherstellers Turbotech stehen ein paar Daten:

130 hp

80 kg Gewicht des Aggregates

19 l/h bei „Eco Cruise“

3000 h TBO

Der hier genannte Verbrauch ist für eine Gasturbine extrem niedrig. Soll durch einen nachgeschalteten Wärmetauscher erreicht werden in dem die Abgase die Ansaugluft vorwärmen. 

Hört sich erstmal auch nicht viel besser als ein Rotax 915 an. Preis?

Die mir bekannten Turbinen in der Luftfahrt sind nicht nur TBO begrenzt , sondern haben auch ein Zyklenlimit. Jeder Start/Flug/Stop der Turbine zählt als ein Zyklus. Davon steht nichts bei Turbotech . Werde ich auf der Aero erfragen.

SEP = Kolbenmotor. Hurra ein UL das man nur mit PPL fliegen kann. Irgendwie sinnfrei wer kauft sich sowas? 

raller schrieb:
Am Ende ergibt das einen sehr schnellen Flieger mit richtig Power, der aber in Europa nicht richtig fliegen kann, weil er nicht hoch genug darf und nicht weit genug kommt, weil er säuft wie ein Loch.

Moin,

selbst mit nem "E" im Kennzeichen ist die Kiste immer noch limitiert, weil du VFR nicht ohne weiteres in Class C kommst. Und bei den genannten Leistungswerten der Turbine wage ich zu zweifeln, ob du in der Praxis überhaupt einen nennenswerten Vorteil gegenüber dem 915 hast. Der kann dank Turbo ja auch theoretisch FL200, säuft aber nur die Hälfte. Was immer ECO-Modus bei der Turbine heisst, wirklich weniger als 19l/h dürften da kaum zu sehen sein, wenn ich den normalen Schönsprech des Erbauers mal unterstelle. Bei 130PS Leistung vermutlich 50% oder so, nichts, was der 915 nicht auch hinbekommt.

Ich finde Erfindergeist und Konstrukteursmut prima, ich bewundere die Ergebnisse, die auch in kleinen Kreisen erzielt werden.

Analog dem Flugauto, das prinzipbedingt nicht funktionieren kann, da die Vorraussetzungen von gutem Auto und gutem Flieger sich komplett gegenüberstehen, macht auch ne Turbine in einem Kleinflugzeug nur sehr begrenzt Sinn. Eine Turbine braucht spezielle Bedingungen, um einen Kolbenmotor zu schlagen, und die sind selten verfügbar. Es gibt einige Umbauten in der E-Klasse auf Turbine, die Cessna 210, Beech Bonanza 36 etc. Die profitieren von der höheren Leistung bei Start und im Steigflug, sind aber bei der Reichweite deutlich unter den Werten des Kolbenmotors bei deutlich höheren Betriebskosten. Der Umbau lohnt sich nur, wenn das umgebaute Flugzeug den Anforderungen besser entspricht als vorher, z.B. durch bessere Startleistung höhere Payload etc.

Und z.B. in den USA gibt es Luftraum G bis 18.000ft, da kann eine Turbine schon gut funktionieren, in Europa eher nicht.

Gruß Raller