... es wundert mich doch immer wieder, wie schwer sich Menschen mit einfacher Risikoabschätzung tun...

1. Gashebel auf Vollgas:
Risiko "Federlängung": 0
Risiko "Versehentliches Anlassen mit Vollgas": > 0

2. Gashebel Leerlauf:
Risiko "Federlängung": 0
Risiko "Versehentliches Anlassen mit Vollgas": 0

Eindeutiges Ergebnis: Man nehme die risikofreie Variante 2, jede Diskussion überflüssig.

Ob das "Versehentliche Anlassen mit Vollgas" nur Dummen, Schusseligen, Verpeilten u.s.w. passiert,  ist völlig unerheblich, denn das legt nur die Häufigkeit des Eintretens des Risikos fest.
Dem vermeintlich Unfehlbaren passiert das vielleicht 1 mal in 20 Jahren, dem Verpeilten bei jedem 2. Anlassen - das ändert aber am Risiko selbst nichts, sondern nur an der Häufigkeit. Passieren wird es irgendwann jedem, wenn das Risiko nur da ist.
Daher ist es immer Prio 1 das Risiko selber zu entschärfen und dann erst an der Häufigkeit zu basteln.

Ist doch in diesem Fall gar nicht so schwer...

.... im Beispiel mit der Höhenrudersicherung wird′s schon komplexer - aber auch eindeutig...

Steffen_E schrieb:
Ich halte auch gar nichts davon mit Vollgas abzustellen

Hä?

    Steffen_E schrieb:
    aber dafür ist es besser man gewöhnt sich an den Flieger mit Stellung Vollgas abzustellen

Na egal nun.

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Chris

Bei uns am Platz hatte 2020 auch einer den tollen Einfall Flieger mit Vollgas abzustellen.

Beim nächsten Motorstart crashte der Flieger ins Hangartor u war Totalschaden.

Aber angesprungen ist der wohl toll...   dieses letzte mal...

t-h-w schrieb:
Passieren wird es irgendwann jedem, wenn das Risiko nur da ist.

Erinnert mich irgendwie ans Motorrad. Ich habe die Angewohnheit beim Motorrad nicht nur den Zündschlüssel auf "off" zu drehen sondern auch den Kill-Schalter zu betätigen. Wenn ich daran denke, wie häufig ich schon versucht habe das Motorrad zu starten und mich im ersten Moment gewundert habe warum der Anlasser dreht, der Motor aber trotzdem nicht anspringt...

... vergessen den Kill-Schalter wieder auf "Zündung an" zu stellen.

Beim Motorrad bleibe ich bei der Methode, weil die Folgen harmlos sind. Ein Flugzeug mit einer eingebauten Falle abstellen (Gashebel auf Vollgas, Höhenruder nicht mit dem Anschnallgurt gesichert sondern mit einem Pin, ...), die dann entsprechend folgenreich ist, wenn man sie vergißt: Besser nicht!

Moin,

deswegen gibt es in der kommerziellen Luftfahrt seit Jahrzehnten Procedures und Checklisten.

Procedures werden vom Hersteller und dem Betreiber erstellt, in diese fliesst die Erfahrung mit dem jeweiligen System ein. Ein hier gerade diskutierter procedural error wäre, den Motor ohne technischen Nutzen in der Stellung Vollgas abzustellen.

Das Mindeste in Sachen Unfallprävention ist es, diese potenzielle Gefahr durch einen Punkt in der Checkliste vor dem Anlassen möglichst zu eliminieren, so lange es nicht durch ein entsprechendes Verfahren verhindert werden kann.

Schwierig ist es, wenn der Hersteller nicht sorgfältig in der Betriebsanleitung ( Procedures ) arbeitet und das dann durch eventuell sogar kontraproduktives ( Halb- ) Wissen seitens des Nutzers ergänzt wird.

Deswegen schaut euch mal eure Verfahren an, ob sie sich in einer offiziellen Dokumentation wiederfinden. Wenn nicht, sollte man zumindest mal ein Fragezeichen dahinter machen und bei Gelegenheit nachprüfen, ob das gemachte tatsächlich clever ist.

Noch ein Wort zu technischen Problemen und dem Umgang damit: wenn etwas am Flieger nicht so ist, wie es sein soll, ist der Flieger quasi stillgelegt. Egal, wie das Wetter gerade ist oder wie lange man sich auf diesen Flug gefreut hat. Mal probieren, ob es nicht doch geht und dann los fliegen, ohne das Problem analysiert und nachvollziehbar behoben zu haben, kann weh tun. Zündboxen, die nur z.B. funktionieren, wenn man sie warm föhnt, sind defekt. Defekte werden repariert ( und nicht geföhnt ), bevor man wieder fliegen geht. Das ist zwar ärgerlich und teuer, aber der einzige Weg, der verhindert, das ein sich abzeichnender Defekt größeren Einfluß auf die Flugbahn nimmt. Insgesamt haben wir bei UL zu viele vermeidbare Unfälle, auch deswegen.

Sorry fürs Moralaposteln,

Gruß Raller

Hallo,

eines möchte ich mal klarstellen,

unter Abstellen verstehe ich einen Tag oder länger, nicht bei einer Zwischenlandung oder so ähnlich.

Es braucht mir niemand erzählen, dass ein Rotax -912.... kalt mit Vollgas anspringt. Meiner jedenfalls nicht.

Wenn so ein Motor das macht, dann ist was oberfaul.

Beste Grüße

Martin

raller schrieb:
Noch ein Wort zu technischen Problemen und dem Umgang damit: wenn etwas am Flieger nicht so ist, wie es sein soll, ist der Flieger quasi stillgelegt. [...] Defekte werden repariert [...], bevor man wieder fliegen geht. Das ist zwar ärgerlich und teuer, aber der einzige Weg, der verhindert, das ein sich abzeichnender Defekt größeren Einfluß auf die Flugbahn nimmt. Insgesamt haben wir bei UL zu viele vermeidbare Unfälle, auch deswegen.

Moin,

den Schuh müssen sich dann aber noch weitaus mehr Leute anziehen als nur die Piloten. Ich denke da nur daran zurück, wie der DHV seinerzeit die Karabiner "Austri Alpin Parafly" gegroundet hat, weil zwei eloxierte Karabiner gebrochen waren. Der Karabiner hatte 90% Marktanteil und ist nie wieder zugelassen worden. Ich denke daran, wie die australische CAA den Jabiru Motor 2015 gegroundet hat, weil es technische Probleme gab.

Und was ist bei uns? Die Rotax 912er leiden seit zieg Jahren unter absaufenden Schwimmern und niemand, weder das LBA noch DAeC/DULV, hat den Arsch in der Hose den Motor zu grounden bis das Problem nachweislich behoben ist und diesen Nachweis von Rotax auch wirklich einzufordern. Dafür hat der 912 Rotax einen zu großen Marktanteil, als das man das wirklich mal durchziehen könnte?

Das wäre dann mal eine konsequente Sicherheitskultur!

Die FAA in den USA hat Boeings 737 MAX für fast 2 Jahre gegroundet, auch wenn es die Cash-Cow von Boeing ist. Das nenne ich mal konsequent!

Meine Conclusio aus diesem Thread: Ab jetzt stelle ich meine Maschine in Leerlaufstellung ab. Habe ich bis jetzt immer in Vollgasstellung gemacht, ist auch nie was passiert, weil ich vor jedem Flug die Checkliste durchgehe, aber Ihr habt mich bekehrt/überzeugt.

Danke!

Chris_EDNC schrieb:

Steffen_E schrieb:
Ich halte auch gar nichts davon mit Vollgas abzustellen

Hä?

    Steffen_E schrieb:
    aber dafür ist es besser man gewöhnt sich an den Flieger mit Stellung Vollgas abzustellen

Na egal nun.

Ach je, aus zwei völlig unterschiedlichen Texten mit Antworten zu völlig unterschiedlichen Punkten was zusammengesucht. Brauchst Du sowas? Oder siehst Du den Unterschied wirklich nicht?

Aber sei′s drum, jeder liest sich seine eigene Interpretation rein...

cbk schrieb:
Ich sichere Quer- und Höhenruder auch immer nur, indem ich den Anschnallgurt über den Steuerknüppel hänge. Einen Pin würde ich da auch nicht einstecken wollen.

kannst Du ja mal mit einer 172 oder gar einer DC3 versuchen ;-)

t-h-w schrieb:
Eindeutiges Ergebnis: Man nehme die risikofreie Variante 2, jede Diskussion überflüssig.

Nur fürs Protokoll: ich sehe das genauso, habe nur erwähnt, dass es Leute gibt, die aufgrund der Behauptung einer Federlängung auf Vollgas abstellen.

Und die Erwähnung hat doch immerhin dazu geführt, dass jetzt mindestens einer hier nicht mehr so abstellt.