Hilft das?

https://www.fliegermagazin.de/wissen/recht-tbo-bei-ul-triebwerken/

In diesem Zusammenhang - TBO versus on Condition- kann ich die Bücher von Mike Busch empfehlen. Dieser ist seit Jahrzehnten ein Verfechter von on condition UND sehr gezielter und regelmäßiger Analyse des Motorzustandes per Boroskop, Ölanalyse, Filtercheck, ROP/LOP ignition check etc.

Weiterhin sieht er große Probleme durch übertriebene Wartungsmaßnahmen, da sich hier allein durch die Wartung neue Fehler einschleichen können. Ein bisschen so wie eine Ehe, wo man feststellt dass man Probleme gemeinsam löst, ..........die man allein garnicht hätte.

In der Summe belegt er, dass seine Idee von Wartung intelligenter, sparsamer und vor allem sicherer ist als das sklavische Einhalten von TBOs nach Timetable. Würden Militärs und Airlines auch so handeln schreibt er.

Zwar bespricht er im wesentlichen Lycoming und Continental Technik, die Grundsätze der Technik sind sich aber naturgemäß sehr ähnlich.

Wen es interessieren sollte (und nein, ich bin kein Buchhändler):

Manifesto

Auch die Bücher "Engines" und "Airplane Ownership" sind sehr lesenswert.

Ist jetzt auch Zeit zum lesen.....

Gruß Thomas

Ralle schrieb:
Das würde ja bedeuten, dass es keine TBO gäbe und die Wartung  jeder nach seiner Auffassung durchführen dürfte.

Ja darf er, es gibt kein Gesetz, was ihn daran hindern könnte.

Und auch hier wieder der allgemeingültige Hinweis: Jedwede Wartungsunterlagen, und seien sie auch noch so perfekt, sind so aufzubewahren, dass sie im Fall des Falles nicht in die Hände Dritter gelangen. Am besten zu Hause in die Schublade. Dann hat der Gegner vor Gericht (Versicherung oder wer auch immer) nichts in der Hand, woraus einem ein Strick gedreht werden könnte.

Weiterhin nach z.B. einer Stecklandung keinerlei Aussagen zur Sache, nur Angaben zur Person machen.

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Chris

francop schrieb:

Hilft das?

... nicht wirklich, denn im Artikel wird auf die gesetzlichen Vorschriften verwiesen:
"Nur dann sind es „gesetzliche Anweisungen“ im Sinne einer Vorschrift, die zwingend eingehalten werden müssen (vgl. Einführer: Luftsport, August/September 2014). Sie sind es außerdem immer dann, wenn im Gerätekennblatt eines UL-Musters eine solche TBO ausdrücklich als Betriebsbeschränkung aufgeführt ist – was aber bisher nur sehr selten der Fall ist. Betriebszeitenfestlegungen, TBOs oder technische Mitteilungen des Herstellers hingegen sind keine behördlichen Anweisungen."

In den Kennblättern des DULV ist zu lesen:
"2. Anweisungen für Instandhaltung und Nachprüfung:
Entsprechend dem Handbuch des Musters, sowie eine jährliche Nachprüfpflicht."

und in den Kennblättern des DAEC (hier C42):
"IV: Betriebsanweisungen - Ergänzungen - Beschränkungen
- Flug- und Betreibshandbuch C42-Serie ab ...."

Und da wir bei der C42 sind , steht dort im Flug- und Betriebshandbuch:
"6. Periodische Kontrollen
Wartung siehe Wartungshandbuch IKARUS C42 Periodische Kontrollen ( 50 / 100 Stundenkontrolle ) müssen entsprechend den Festlegungen des Wartungshandbuch C42 von COMCO IKARUS GmbH und dem Wartungshandbuch 912 von ROTAX durchgeführt werden. Bei Nichtdurchführung der entsprechenden periodischen Kontrollen ist die Flugsicherheit des Flugzeuges nicht gewährleistet"

Und genau das ist das Dilemma. Sind die Handbücher der Flieger nun, nachdem sie im Kennblatt extra erwähnt werden ein Bestandteil des Kennblattes oder nicht ?

Chris_EDNC schrieb:
Stecklandung

Moin Chris. Was bitte ist eine "Stecklandung". Eine Schweizer Besonderheit?

Gruß

Gerd

edhs schrieb:
Was bitte ist eine "Stecklandung". Eine Schweizer Besonderheit?

Sagt man hier so. Halt wenn man in der Wiese/Acker einsteckt...

Die Diskussion gibt es nicht nur bei Euch. Mein Hangarnachbar wollte bei seiner HB-registrierten Maschine den 912er on condition betreiben. Das BAZL (bei euch LBA) wollte dafür eine Herstelleranweisung, also was offizielles von Rotax, wie so ein Check auszusehen hat. Das gibt es scheinbar nicht(?) und so hat er zusammen mit einem LTB sowas erstellt (Boroskop, Ölanalyse, Filtercheck etc pp) und vom BAZL abnicken lassen. So darf er jetzt auch "offiziell" seinen Rotax on condition weiter betreiben.

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Chris

Man kann Motoren auch kaputt schrauben.

Wie würde die Rotax-TBO wohl aussehen, wenn die Motoren wirklich schonend behandelt würden und nicht:

-vom Nass-Charterer nahezu an der Leistungsgrenze geschrubbt werden?

-In der Schulung durch Platzrunden gequält.

-bei häufigen Sicherheitslandungsübungen aus 2.000 ft ausgekühlt.

-unglücklich eingebaut.

-unregelmässig betrieben.

-schlecht klimatisiert untergestellt.

-blind, taub und ohne Gefühl behandelt.

werden würden?

Wären es dann 4.000 oder 5.000 Stunden?

924driver schrieb:
wenn die Motoren wirklich schonend behandelt würden

ich habe entsprechende Motoren schon zerlegt und es ist so wie Du sagst.
Wenn sie anständig eingebaut, betrieben und gewartet werden halten sie normalerweise "ewig".

Das war aber nicht die Frage, sondern wie die rechtliche Situation aussieht.
Und die Antworten hier im Forum zeigen deutlich eine Tendenz zur Unsicherheit.

Ralle schrieb:
Das war aber nicht die Frage, sondern wie die rechtliche Situation aussieht.
Und die Antworten hier im Forum zeigen deutlich eine Tendenz zur Unsicherheit.

nein, die Unsicherheit liegt nur bei einigen Leuten.

Es ist rechtlich eindeutig, dass on condition betrieben werden darf. Bevorzugt definiert man die condition, nicht nur für aussenstehende, sondern für sich selbst.

Was das Wegschliessen von Unterlagen betrifft, ist das  ziemlicher Unsinn. Rechtliche Folgen haben die Unterlagen nur, wenn sie nachweislich mangelhaften Umgang belegen.

Anderslautende Behauptungen mögen bitte Gerichtsurteile beibringen, ein einfaches ‚habe ich gehört‘, ist da ein wenig zu dünn.

In nun 35Jahren Fliegerei, 30 als Werkstattleiter, 25 Jahren als Flugzeugentwickler, 20 Jahren als Fluglehrer ist mir noch nicht derartiges untergekommen, was über hörensagen hinausgeht.

Und ja, ich kenne Urteile mit Strafen, aber die waren nicht wegen Unterlagen die eine passende Wartung belegen, ausser sie waren nachweisliche Lügenberichte...

Bitte auch nicht mit kommerziellem Betrieb verwechseln, der hat andere Regeln.

Die für mich interessanteste Frage ist immer, wie ich eine condition definiere.

Kompression, Öltest, Spanzustand, Pumpendichtheit, Boroskopie, Kupplungsreibung sind ja schon einiges, aber wie kann ich den Zustand von Kurbelwelle und Pleuel bewerten? Sonstige Teile, die ich nicht sichten und bemessen kann?

Ich finde diese Fragen auch schon lange vor Annäherung an die TBO interessant, aber im vollen technischen Ernst: eine rein Zeit und betriebszeitabhängige Stilllegung ist doch Quatsch. Würdest Du mit Deinem Auto doch auch nicht machen.

Nach 12 Jahren Motor ersetzen, egal was der gesehen und gemacht hat?