Vergaservereisung und Vergaservorerwärmung bei kalten Temperaturen

Forum - Technik & Flugzeuge
  • Eric schrieb:
    Das ist absolut korrekt, Steffen, und auch da (in größeren Höhen) läuft der Motor etwas(!) fetter als auf MSL.
    ja natürlich, aber das ist doch eher akademisch und führt nicht zu einem verrußen, wie der FL sagte...
  • Moin,

    bei den Lycosaurus-Motoren ist das Gemisch gerade bei Leerlauf richtig fett, weswegen einige gerade bei größerer Dichtehöhe schon zum Taxi leanen, sonst setzte sich die Kerzen zu. Vergaservorwärmung erhöht quasi auch die Dichtehöhe und damit die Neigung zum spark plug fouling. Eventuell kommt es daher. Ich habe neulich gelernt, das auch die Bing-Vergaser im unteren Drehzahlbereich sehr fett laufen, bei ungünstiger Konstellation führt das vielleicht zu ähnlichen Effekten?

    Andererseits hat meine FK9 keine Airbox und somit immer warme Luft am Vergaser, ohne das die Kerzen irgendwie seltsam aussehen...

    Gruß Raller

  • Maraio schrieb:
    P96, 912ULS, hat keine Airbox und keine Vorwärmung. Vercharterer sagt: die vereist nie.
    WT-9, 912ULS, hat Airbox, hat Vorwärmung und scheint auch Sinn zu machen, s.o.
    Gleicher Motor, gleiche??   Vergaser?
    Kapiere ich nicht.

    Ohne Airbox und ohne Vorwärmung:
    Der Motor saugt seine Luft von innerhalb der Cowling, weit hinten Richtung Cockpit an.
    Da ist die Abwärme des Motors, die es unter der Cowling schön warm hält und damit das Risiko einer Vergaservereisung deutlich reduziert. Daher auch keine Vorwärmung verbaut. Nachteil: Ist so wie "immer mit Vorwärmung" fliegen, da aus der wärmeren Luft der Motor etwas weniger Leistung hat. 

    Mit Airbox wird (kalte) Luft von außerhalb des Motorraumes zum Vergaser geführt. Da diese kälter ist, besteht das höhere Risiko der Vergaservereisung. Daher die verbaute Vorwärmung, um bei Bedarf die Temperatur der Luft anzuheben.

    Anmerkung: Solange der Motor selbst warm genug ist. Bei langem Sinkflug mit Leerlauf ist da vermutlich nicht mehr viel abzugeben.

    Wer also das Optimum an Leistung will (z.B. auch für F-Schlepp) bräuchte die Airbox Lösung. Wiegt aber halt etwas mehr und kostet auch etwas mehr. Also immer je nach Bedarf. Manche Flugschulen wollen das System möglichst einfach halten (weniger Bedienfehler und günstiger) und machen daher ohne Airbox. Andere wollen das die Schüler das von Anfang an mitbekommen und lernen. Beide Lösungen haben ihre Daseinsberechtigung.

    Michael

  • .... wer es noch nicht gefunden hat: hier wurde auch die Lösung mit der Wasserheizung angesprochen...

  • Unser Flieger hat in der Airbox einen Temperatursensor. In der „kalten“ Jahreszeit ziehe ich im Flug  die Vergaservorwärmung bis ca. 15 Grad erreicht sind. Damit hatte ich auch bei feuchtkalter Witterung noch nie Probleme mit Vergaservereisung.

  • Günter N schrieb:
    Unser Flieger hat in der Airbox einen Temperatursensor.
    Hallo Günter,
    ich gehe ich mal davon aus, dass Du die Dynamic meinst.
    Habt ihr den 80er oder den 100er Rotax drin?
    Ist der Temperatursensor eine Eigenbau-Lösung oder was anderes?
    Besten Dank vorab.
    Grüße
    Klaus

  • Rotax hat den SL-912-016R2 herausgebracht. Dort findet man eine Menge interessanter Hinweise zu Wartung und Betrieb für langes Motorleben. Auch die Vergaservorwärmung wird thematisiert. Danach soll eine eingeschaltete Vergaservorwärmung bei hoher Leistung (Vollgassteigflug) Klopfen des Motors (unkontrollierte Zündung / Frühzündung) begünstigen und damit die Lebenszeit des Motors verkürzen. Also, neben dem möglichen Einfluss auf die Leistung, noch ein guter Grund, die Vorwärmung beim Starten bzw. Durchstarten wieder aus zu machen.

    In Handbüchern diverser E-Klasse Flieger mit den typischen amerikanischen Motoren wird empfohlen, die Vorwärmung auf dem Boden / beim Rollen aus zu machen, damit keine Fremdkörper in den Ansaugtrakt kommen können.

    Bei den Rotax-Installationen, die ich kenne, geht auch die vorgewärmte Luft über den Luftfilter. Von daher also kein Grund, am Boden auf die Vorwärmung zu verzichten. Im Gegenteil: bei kritischen Bedingungen könnten die Vergaser gerade in den 5 oder 10 Minuten Warmlaufphase bei 2200 U/min durchaus vereisen. Deswegen schalte ich die Vergaservorwärmung in der Warmlaufphase gerne ein (und bei abflugbereit machen am Rollhalt wieder aus).

    Gruß Techbär

  • Techbär schrieb:
    Danach soll eine eingeschaltete Vergaservorwärmung bei hoher Leistung (Vollgassteigflug) Klopfen des Motors (unkontrollierte Zündung / Frühzündung) begünstigen und damit die Lebenszeit des Motors verkürzen.
    Ja, das ist auch ein Grund, sie bei Volllast auszuschalten.
    Zusätzlich hatte ich schon den Fall, dass ich bei einem F-Schlepp, bei dem ich bei halber Bahnlänge erst die Vorwärmung ausgeschaltet habe, keine Chance mehr hatte thermisch durchzukommen. Die Kopftemperatur ging mir dann über die Grenze und ich musste den Segelflieger abwerfen. ob das Klopfen war oder einfach nur wärmerer zustand weiss ich nicht, habe danach besser aufgepasst, die Vorwärmung nicht zu vergessen.
    Das war aber die allererste 100PS Installation in einer Mona, das ist inzwischen besser.
    Techbär schrieb:
    wird empfohlen, die Vorwärmung auf dem Boden / beim Rollen aus zu machen,
    Ja, das mache und schule ich auch so.
    Techbär schrieb:
    Bei den Rotax-Installationen, die ich kenne, geht auch die vorgewärmte Luft über den Luftfilter.
    Gut zu wissen, dann kann man etwas unbesorgter beim Warmlaufen vorwärmen. Als Grundverhalten würde ich es aber trotzdem weiter trainieren, damit ich es bei einem Flieger mit Filterumgehung nicht falsch mache.

    Das ist so blöd teuer bei einem AEIO360

  • Habt ihr den 80er oder den 100er Rotax drin?

    Ist der Temperatursensor eine Eigenbau-Lösung oder was anderes?


    Ist ein 100 PS Rotax und der Airboxsensor war vom Werk aus drin. Ich mußte lediglich das Anzeigeinstrument austauschen, da es mit Batterien betrieben wurde, und diese natürlich immer im unpassenden Moment leer waren. Jetzt habe ich die Temperaturanzeige kombiniert mit der MAP Anzeige.

  • Bitte helft mir mal auf die Sprünge. Inwiefern ist die Temperatur in der Airbox (alleine) maßgeblich für mögliche Vergaservereisung?

    Natürlich trägt eine niedrige Temperatur, wenn die Luft darüber hinaus sehr feucht ist, dazu bei, aber daneben gibt es doch noch ein paar andere Faktoren (Feuchtigkeit der Luft, Stellung der Drosselklappe, Drehzahl).

    Wie reagiert ihr also auf Temperaturveränderungen in der Airbox?

    Gruß

    Eric

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