Erfahrungen 912is und 914

Forum - Technik & Flugzeuge
  • Higgy schrieb:
    und im Gyro hätte man ja immer lieber 300 als 200 PS :) :)
    Yup, bin vor 2 Monaten den 915er Cavalon geflogen. Der erste Gyro wo Du mal einigermaßen vom Fleck kommst.
    Vor allen Dingen steigt der auch mit 2 Leuten (also keine Hungerhaken) ohne Wind richtig.
    Tolles Ding, kostet auch ne Kleinigkeit.
    Ist aber eher eine fliege Sofa Lounge als so ein offenes Boot (was ja eigentlich der Reiz beim Gyro ist.).
    Aber zurück zum Thema. Bei der Fläche macht der Turbo schon richtig Sinn. Voralleindingen mit dem richtigen Propellersystem.
  • 914 wäre mein Traum in den Bergen, da regelmässig in FL130-150 unterwegs...

    Chris

  • Moin,

    es kommt, wie von den Vorrednern schon beschrieben, auf das Einsatzprofil an. Der Turbo wird mit der Höhe immer besser im Vergleich zum nominell gleich starken Sauger. Ich habe auf meiner FK9 keinen Turbo und auch keinen Verstellprop und nutze den zusätzlichen Hubraum quasi als Verstellpropellerersatz. Ich kann den Prop mehr auf Reise stellen und nutze die zusätzliche Power, um die Verluste beim Start und Steigen zu kompensieren. Ansonsten ist der Motor komplett unauffällig im Betrieb, keine extra Pumpen, kein Verstellprop, kein extra Gewicht. Ich habe in der Höhe etwa 2000ft höher die gleiche Leistung wie vor dem Umbau, kann also oben auch etwas schneller fliegen, aber das ist natürlich nix gegen einen Turbo...

    Gruß Raller

  • Hallo zusammen,
    immer wieder stelle ich fest, dass dem 914er ein unbegründetes Misstrauen entgegengebracht wird.
    Nach meiner Meinung liegt das aber an der weit verbreiteten Unwissenheit der Piloten....
    Der 914er ist ein absolut zuverlässiges Triebwerk, wenn einige Grundregeln beachtet werden:
    -- Für den Einbau des Motors sollte strikt das Installation Manual durch den Hersteller befolgt werden, wobei auf "gesunde" Betriebsbedingungen zu achten ist.
    -- Die Wartung des Motors sollte nach dem Maintenance Manual (Line) in Verbindung mit dem Maintenance Manual (Heavy) durchgeführt werden.
    -- Der Motor sollte stets nach den Maßgaben des Operators Manual betrieben werden.

    Das hört sich jetzt sicher nach einem "Herstellergebet" an, ist aber eine sichere Methode, um die maximale Freude an dem Motor zu haben.
    ... und ganz ehrlich : wer sich als Pilot in einem Flieger setzt und nicht mindestens das Betriebshandbuch des Motors und des Fliegers kennt, sollte lieber am Flugsimulator fliegen.

    Auch hier muss ich leider Kommentare lesen, die mir offenbaren, dass man zwar Ahnung hat aber leider nix weiss....

    Viele überhebliche Grüße
    vom Bodenpersonal im Unruhestand
    Ralf

    Nachtrag: wie ein 914er mit einem 600KG Flieger umgeht, könnt ihr hier sehen...

  • danke ralle,

    da lesen wir uns doch mal ein.......ich würde zur zeit zum 914 tendieren. alternativ 912 mit einziefahrwerk.

  • Ich fliege den Rotax 914 in meiner Europa (MTOM 656 kg). Kann Ralle nur beipflichten - absolut zuverlässig (850 h inzwischen) und Power, wenn man sie braucht. 

    Ich habe den direkten Vergleich mit anderen Europa-Eignern, die den 912 S installiert haben und der 914 macht definitiv auch bei der Start- und Anfangssteigleistung einen Unterschied (erst recht bei hohem Gewicht, bei hot und/oder high - viele sehen hier nur die Standardatmosphäre aber nicht 30° C im Hochsommer - , aufgeweichte oder ansteigende Grasbahnen etc.), nicht nur "oben"  https://www.ulforum.de/ultraleicht/forum/2_technik-und-flugzeuge/8622_24000-ft-mit-dem-rotax-914 

  • Ralle,
    dass es sinnvoll wäre die ROTAX Manuals auswendig zu lernen und auch entsprechend anzuwenden, das glaube ich Dir aufs Wort. Aber ehrlich, das kann es doch wohl nicht sein! Wenn ROTAX das Monopol bei Automotoren hätte, dann würde ich die Anschaffung von Pferden in Erwägung ziehen. Aber glücklicherweise läuft mein alter Renault-Diesel seit 250.000Km ohne zu murren. Da setze ich mich morgens rein und ab geht die Post – ganz ohne Warmlaufen – und gleich ab auf die Autobahn. Und wenn ich mal Pinkeln muss, dann fahre ich von der Autobahn und stelle den Motor ab, ruckzuck. Keine Turbo geht dabei kaputt. Und NEIN, ich habe auch kein Renault Diesel Installation-, Maintenance- oder Operators Manual gelesen!


    Bis wir bei den Flugmotor dahin kommen, das ist wohl noch ein weiter Weg.

  • LowRoad schrieb:
    Und wenn ich mal Pinkeln muss, dann fahre ich von der Autobahn und stelle den Motor ab, ruckzuck. Keine Turbo geht dabei kaputt
    Der hat aber auch Maßnahmen eingebaut die Du in einem Flugzeug nicht haben möchtest, weil Du dann keine Zuladung mehr hast.

    Und selbst die kriegt man kaputt, wenn man mit dem Wohnwagen mit maximaler Dauerleistung auf den Brenner fährt, oben anhält und pinkeln geht.

  • LowRoad schrieb:
    Und NEIN, ich habe auch kein Renault Diesel Installation-, Maintenance- oder Operators Manual gelesen!
    Wer versucht, den Hinweis von Ralle zu verstehen, sollte auch erkennen, dass er ganz klar differenziert zwischen:

    • Einbau (Installation)
    • Wartung (Maintenance)
    • Betrieb (Operation)

    Für die meisten wird lediglich das Operators Manual anfallen. Dessen Vorgaben, sollten für einen Piloten nicht zu viel verlangt sein ;-)

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