Amperemeter beim Rotax 914-ner einbauen ?

Forum - Technik & Flugzeuge
  • Tach zusammen
    und ein gutes 2018.
    Bitte die vier Interessenten nocheinmal bei uns per email melden.
    MFGruss A.Kurpas

  • Hallo zusammen,

    ich weiß ist schon eine Weile her, aber wie kommt man eigentlich immer auf die 20min?? Die elektrische Benzinpumpe (eine, man muss ja nicht beide einschalten) benötigt 4-5A, selbst wenn man jetzt noch andere Sachen laufen hat kommen nicht mehr wie 8A zustande... Hat man jetzt eine 20Ah Batterie müsste das für 2,5h Flug reichen und selbst wenn die nicht mehr die Volle Kapazität hat, müssten es ohne weiteres 1,5h sein.

    Dass Rotax da ein Kommentar abgibt wie lange das noch gehen soll, ist eigentlich völlig unseriös, denn wie Ralle schon gesagt hat, liefern die nur den Motor. Die wissen ja nicht mal was für eine Batterie verbaut wird, wie will man da angaben zur Restlaufzeit machen können?

    Hab ich was vergessen in meiner Laufzeitlogik und stehe auf dem Schlauch??

    Gruß

  • Limarus schrieb:
    ...ich weiß ist schon eine Weile her, aber wie kommt man eigentlich immer auf die 20min?? Die elektrische Benzinpumpe (eine, man muss ja nicht beide einschalten) benötigt 4-5A, selbst wenn man jetzt noch andere Sachen laufen hat kommen nicht mehr wie 8A zustande...
    ...ist ausschließlich eine Angelegenheit der Zellenhersteller. Der Motorlieferant weist jedoch darauf hin, dass ein entsprechender Nachweis zu führen sei.

    Herstellerangabe zum Strombedarf des Motors: Kraftsoffpumpe jeweils 3A; TCU 0,3A; Servomotor 1A; Boost & Warnlampe 0,25A - In Summe somit rund 8A.

    Die wirklichen Variablen beim Strombedarf sind andere Komponenten: Funk; Transponder; Ladegeräte; ACL′s; Avionicgedöns wie Glascockpit o.ä.... (und wenn eine Hydraulikpumpe versucht, ein ev. vorhandenes Einziefahrwerk "drinnen" zu halten, wirds noch schneller dunkel)

    PS: Selbst der Zellenhersteller kann jedoch nicht wissen, was im Laufe der Zeit nachgerüstet und somit verbraucht wird.

  • CSS schrieb:
    ...ist ausschließlich eine Angelegenheit der Zellenhersteller. Der Motorlieferant weist jedoch darauf hin, dass ein entsprechender Nachweis zu führen sei.

    Herstellerangabe zum Strombedarf des Motors: Kraftsoffpumpe jeweils 3A; TCU 0,3A; Servomotor 1A; Boost & Warnlampe 0,25A - In Summe somit rund 8A.

    Die wirklichen Variablen beim Strombedarf sind andere Komponenten: Funk; Transponder; Ladegeräte; ACL′s; Avionicgedöns wie Glascockpit o.ä.... (und wenn eine Hydraulikpumpe versucht, ein ev. vorhandenes Einziefahrwerk "drinnen" zu halten, wirds noch schneller dunkel)

    PS: Selbst der Zellenhersteller kann jedoch nicht wissen, was im Laufe der Zeit nachgerüstet und somit verbraucht wird.

    Ja das stimmt allerdings, aber wie du sagst, selbst wenn da noch das ein oder andere dazukommt und wir bei 10A sind, ist die Zeit mit 1,5h-2h nicht gerade knapp um einen Ausweichplatz zu finden. Muss halt jeder Halter beachten was er da einbaut. Ein Test würde mich überm Flugplatz aber schonmal reizen, allerdings ist es auch blöd wenn man dazu 2h über dem Platz fliegen muss.

  • Limarus schrieb:
    ...Ein Test würde mich überm Flugplatz aber schonmal reizen....
    Dies birgt ein gewisses Risiko, für den Motor.

    Beim 914 ist aus gutem Grund ein Kraftstoffdruckregler verbaut. Im Worst Case, läuft der Motor unter den 0,25 bar und das Gemisch magert dabei stark ab. In solchem Fall galoppiert die Verbrennungstemp. davon. (ob Servo u. TCU dann noch öffnen können ist ebenfalls fraglich)

    Zudem: wenn der Motor dann tatsächlich stehenbleibt, lassen sich die (unbedingt notwendigen!) 2 min. Motornachlauf auch nicht realisieren. 

  • CSS schrieb:
    • Dies birgt ein gewisses Risiko, für den Motor.

      Beim 914 ist aus gutem Grund ein Kraftstoffdruckregler verbaut. Im Worst Case, läuft der Motor unter den 0,25 bar und das Gemisch magert dabei stark ab. In solchem Fall galoppiert die Verbrennungstemp. davon. (ob Servo u. TCU dann noch öffnen können ist ebenfalls fraglich)

      Zudem: wenn der Motor dann tatsächlich stehenbleibt, lassen sich die (unbedingt notwendigen!) 2 min. Motornachlauf auch nicht realisieren. 

    Das muss dann wohl auch nicht sein, wenn das so Probleme geben könnte...  aber ich denke am Boden eine Strommessung bei normalen Flugbedingungen sollte drin sein?! Dazu den Laderegler unterbrechen und der Strom kann nur noch aus der Batterie kommen oder? Da ein Amperemeter dazwischenhängen und man sieht was gebraucht wird, wie lange die Batterie dann hält kann man mit dem realen Stromverbrauch dann ja errechnen. Ist glaub nicht ganz verkehrt wenn man weiß wie lange man noch hat. 

  • pacificbirdy schrieb:
    Was ich regelmäßig mache, ist den Laderegler zu kontrollieren. Das ist nämlich das einzige Teil, was mich bisher im Stich ließ. Und der Kondensator am Laderegler ist sinnvoll, da ja die Batterie ausfallen und somit nicht mehr als Filter zur Verfügung stehen kann. 
    Nun würde mich sehr interessieren, wie du den Laderegler und Kondensator prüfst, um festzustellen, ob die ~ 14 Volt der Lima wirklich bei der Batterie ankommen... Das funktioniert meines Wissens nur mit einem Amperemeter vor der Batterie. Nur durch eine Sichtprüfung des Reglers und Kondensators lässt sich nahezu nichts feststellen. Zudem würde ein Regler seinen Dienst plötzlich und ohne Voranmeldung quittieren, was uns wieder zum Anfang der Diskussion der redundanten Stromversorgung der zwei Benzinpumpen beim 914-ner zurückführt.

    So oder so, aber eine redundante Stromversorgung der 2. Benzinpumpe direkt vom Generator mit 2. Laderegler parallel zur eigentlichen Stromversorgung (Laderegler + Batterie) halte ich persönlich für sinnvoll. Entweder über eine 2. Lima, oder über ein System, welches von Silent Hektik angedeutet wurde. Oder man vertraut eben der Rotax Standardstromversorgung... Fakt ist, dass der 914-ner Rotax ohne ausreichende Stromversorgung nach absehbarer Zeit sehr, sehr ruhig wird !


  • Apollo schrieb:
    Nur durch eine Sichtprüfung des Reglers und Kondensators lässt sich nahezu nichts feststellen. Zudem würde ein Regler seinen Dienst plötzlich und ohne Voranmeldung quittieren,...
    Nicht ganz richtig.

    Die meisten, als defekt "erkannten" Regler sind in Wirklichkeit noch in Ordnung. Tatsächlich ist die Flachsteckverbindung der gelben Generatorleitungen viel zu schwach dimensioniert. (oder anders gesagt - die tatsächlich auftretenden Ströme sind hierfür zu hoch) Letztendlich tritt an den Flachsteckern "Gammel" auf, der sich (rechtzeitig erkannt!) noch entfernen lässt. Krimpt man zudem einen neuen Stecker auf, hat man das Problem meist gelöst. (Baumarktware u. Werkzeug hat hier definitiv NICHTS zu suchen!)

    Im gegenteiligen Fall funzelt es unerkannt zwischen Stecker und Pin, was in weiterer Folge zum schmoren und festbacken des Kunststoffs führt. Ein Schaden, den ich im Vergangenen Jahr an mehreren Maschinen vorfand. (siehe mein Bild)

  • Guten Morgen
    "Tatsächlich ist die Flachsteckverbindung der gelben Generatorleitungen viel zu schwach dimensioniert."
    Die original Tyco Stecker aus Phosphor-Bronze können bis 30A belastet werden.
    Die 17A bis 18A der Ducati LiMa bringen die Stecker nicht an die Grenze.
    Bei Messingsteckern aus dem Baumarkt oder bei den blauen/roten Quetschverbindern sieht es anders aus.
    "Letztendlich tritt an den Flachsteckern Gammel auf,.."
    Das ist ein Dauerthema. Es werden blanke Kupferadern mit blanken oder verzinnten Steckern befestigt.
    Das gibt ein galvanisches Element, was "Gammel" hervorruft.
    Auf Dauer funktioniert nur verzinnte Kupferadern mit verzinnten Steckern mit einem Kontaktfett montiert.
    Wobei der Minusanschluss des Reglers speziell ist. Das Gehäuse ist aus Alu und oxidert auch gern.
    Da Aluminiumoxid ein guter Isolator ist, hilft nur alle 2-3 Jahre ein blankschleifen und montage mit Kontaktfett.
    MFGruss
    Silent Hektik Team

  • silent_hektik schrieb:
    Die original Tyco Stecker aus Phosphor-Bronze können bis 30A belastet werden.
    Die 17A bis 18A der Ducati LiMa bringen die Stecker nicht an die Grenze.
    Die Tücke steckt hier im Detail, bzw. in der praktischen Umsetzung. Zur Verdeutlichung ein Querschnitt von Stecker (orange) und Pin (schwarz)


    Das System "lebt" von der Federkraft des Steckers. Sobald diese nachlässt*, ist die tatsächliche Kontaktfläche unbestimmt. Ein Umstand, welcher bei einzelner Verwendung leicht zu "erfühlen" ist. Gemeinerweise werden hier 6 Stk. gleichzeitig aufgeschoben.  In der Praxis verlieren diese Stecker an der rot markierten Stelle ihre Vorspannkraft und beginnen dann zu kokeln. (Die Stecker sind hier definitiv unterdimensioniert - beim nicht empfehlenswerten Versuch diese "nachzubiegen" brechen sie üblicherweise an dieser Stelle)

    Oft finde ich Installationen vor, wo die 6 Kabel, dicht am Stecker auch noch mittels Kabelbinder, auf ein "kompaktes" Bündel gewürgt werden (Einbringung eines zusätzlichen Moments). Der Kunststoffrahmen führt die Stecker lediglich, taugt jedoch nicht als Zugentlastung.Vibrationen im Betrieb begünstigen den Prozess

    Die besten (Langzeit) Erfahrungen mache ich mit Installationen und Kabelführungen, wie sie auf dem nachfolgenden Bild zu sehen sind.


      (zum Vergrößern: rechtsklick - Grafik öffnen)



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