Stall Warning System

@stephan2  ja, ich berichte aus der Praxis.  Mit dem Anstellwinkel hast Du Recht der ist auch von Bedeutung.  Und man kann natürlich auch durch Drücken die nötige Fahrt bekommen. Aber Du hast einfach nur  mal wieder lästern wollen um mich herabzuwürdigen und um Dich ein bisschen zu erhöhen. 

Denn es geht ja um den Kurvenflug ( s Frage von Airborn zuvor) in Bodennähe. Bei der Verwandtenkurve und dem Eindrehen aus dem Queranflug  in den den Endanflug (alles in niedrieger Höhe ) ( wegen Dir Besserwisseer habe ich jetzt nicht Endteil geschrieben) ist ja nicht so sehr der Anstellwinkel das Problem da die Flieger sich da meistens waagrecht befinden.   Wer bei waagrechten Flügeln bis unter die Überziehgeschwindigkeit zieht kann natürlich auch runterfallen, aber unsere Uls ( je nach Muster) gehen dann meisten in einen Sackflug oder nicken so komisch das ist ja nicht das Hauptproblem. 

Die Air France Situation (da war das so) könnte auch für uns Uler eintreten falls wir mal in IMC einfliegen. Aber ob dann noch eine Tröte hilft ? :) 

Der Killer ist die Schräglage, und vielleicht noch unterstützt durch das Seitenruder . Das geht dann alles in Sekundenbruchteilen. 

Also Stephan Du kannst beruhigt sein : Lehrbuch gelesen.  

Aber lesen allein genügt nicht, das muss man einfach mal in sehr großer Höhe erlebt haben :)

Wird ja zum Glück auch in der Ausbildung trainiert. 

Viel interessanter ist ob die Tröte was bringt oder nicht? 

@FlyingDentist und @JaRa, ich habe Eure Beiträge gelöscht. Der Streitsucht kann ja auch per PN, Mail o.ä. nachgegangen werden. @QDM und @Stephan2, bitte ebenfalls einen Gang zurückschalten, damit die Diskussion nicht schon wieder zerstört wird.

Danke und back to topic :)

JaRa schrieb:
Viel wichtiger ist das Gefühl für den Anstellwinkel und den kann man alleine schon durch die Knüppelstellung (!) abschätzen.

Das ist natürlich so nicht richtig! Es setzte nämlich voraus, dass die Anströmung immer exakt parallel zur Längsachse erfolgte.

Das ist aber öfters nicht der Fall! 

Diese Faustregel  - ist es denn überhaupt eine? - sollte man sich zunlichst nicht zu eigen machen, vor allem nicht bei Landeanflügen an sonnigen Tagen!!

Michael

FlyingDentist schrieb:

JaRa schrieb:
Viel wichtiger ist das Gefühl für den Anstellwinkel und den kann man alleine schon durch die Knüppelstellung (!) abschätzen.

Das ist natürlich so nicht richtig! Es setzte nämlich voraus, dass die Anströmung immer exakt parallel zur Längsachse erfolgte.

Nein, das setzt es nicht voraus. Der sich einstellende Anstellwinkel ergibt sich aus dem Gleichgewicht der durch Flügel, Höhenruder und Rumpf erzeugten Nickmomente. Deren Geschwindigkeitsabhängigkeit ist jeweils gleich (nämlich ~v^2), dadurch hebt sich diese Abhängigkeit in der balancierten Summe raus und es bleibt nur die Höhenrudereinstellung übrig.

Eine Geschwindigkeitsabhängigkeit entsteht durch die für konstantes Lastvielfaches geschwindigkeitsabhängige Verteilung des Flügel-Abwindfelds auf die Höhenflosse sowie ggf. Ablösungen, je nach Profil. Der Anteil ist aber relativ gering, so dass sich die erwähnte Knüppeltellung nicht stark ändert und durchaus eine Variable ist, die der Pilot zu beachten lernen sollte. Das Lernen geht dabei aber erst mal nur durch bewusstes Beobachten, denn intuitiv reagiert man eher auf Steuerdruck und der ist von der Trimmstellung abhängig.

Die Stall-Knüppelstellung hängt natürlich von der Klappenstellung und Beladung ab, aber ich denke das war klar.

FlyingDentist schrieb:
Diese Faustregel  - ist es denn überhaupt eine? - sollte man sich zunlichst nicht zu eigen machen, vor allem nicht bei Landeanflügen an sonnigen Tagen!!

Diese Faustregel wird auf der anderen Seite vom Teich öfter gelehrt, insbesondere im Kunstflug. Hierzulande wird das nur relativ selten erwähnt.

QDM schrieb:
Bei der Verwandtenkurve und dem Eindrehen aus dem Queranflug  in den den Endanflug (alles in niedrieger Höhe ) ... ist ja nicht so sehr der Anstellwinkel das Problem da die Flieger sich da meistens waagrecht befinden.

Also, irgendwas an diesem Satz habe ich nicht ganz verstanden.

ca-max schrieb:

QDM schrieb:
Bei der Verwandtenkurve und dem Eindrehen aus dem Queranflug  in den den Endanflug (alles in niedrieger Höhe ) ... ist ja nicht so sehr der Anstellwinkel das Problem da die Flieger sich da meistens waagrecht befinden.

Also, irgendwas an diesem Satz habe ich nicht ganz verstanden.

Ich glaube er bezieht das "waagerecht" auf die Nickbewegung um die Querachse, also eigentlich den Anstellwinkel. Anders formuliert meinte er - glaube ich zumindest - wohl folgendes: "...ist ja nicht so sehr der Anstellwinkel das Problem, da dieser da in der Regel flach ist."

Sollte es anders gemeint sein, ralle ich es auch nicht :)

Der Satz ist insofern etwas komisch, weil er im übertragenen Sinne z.B. auch "...es gibt das Problem XY hier nicht, weil das Problem XY hier für gewöhnlich nicht existiert." lauten könnte und damit das Problem einfach ausschließt. Nur reden wir ja die ganze Zeit davon, dass das Problem XY genau hier auftreten könnte. Und die Berichte der BfU sprechen da auch Bände, wenn man mal schaut, wie viele Unfälle in exakt dieser Situation (Eindrehen in den Endanflug) passieren...

JaRa schrieb:
Nein, das setzt es nicht voraus. Der sich einstellende Anstellwinkel ergibt sich aus dem Gleichgewicht der durch Flügel, Höhenruder und Rumpf erzeugten Nickmomente. Deren Geschwindigkeitsabhängigkeit ist jeweils gleich (nämlich ~v^2), dadurch hebt sich diese Abhängigkeit in der balancierten Summe raus und es bleibt nur die Höhenrudereinstellung übrig.

Nur leider haben das diejenigen, die letzlich im Endanflug auf den Pinsel gefallen sind offenbar nicht gewusst bzw. der Flieger hat sich einfach nicht daran gehalten.

Fakt ist folgendes:

Befindet sich ein Flieger im Endanflug mit entsprechend großem Anstellwinkel bei relativ langsamer Geschwindigkeit, kann eine thermische Ablösung den Anstellwinkel ( wir erinnern uns, der Anstellwinkel ist der Winkel der Profilsehne zur anströmenden Luft ) schlagartig derart vergrößern, dass die Maschine bei unveränderter Knüppelstellung momentan aufhört zu fliegen!

Michael

FlyingDentist schrieb:
Befindet sich ein Flieger im Endanflug mit entsprechend großem Anstellwinkel bei relativ langsamer Geschwindigkeit, kann eine thermische Ablösung den Anstellwinkel ( wir erinnern uns, der Anstellwinkel ist der Winkel der Profilsehne zur anströmenden Luft ) schlagartig derart vergrößern, dass die Maschine bei unveränderter Knüppelstellung momentan aufhört zu fliegen!

Absolut korrekt! Allerdings ist das Thema Böigkeit ist ein zusätzliches Kapitel, dem man in erster Instanz mit dem Böenzuschlag begegnet. Aber auch hier macht es sich natürlich bezahlt, mehr Tricks in der Hinterhand zu haben als nur diesen pauschalen Zuschlag.
Am besten lernt man dabei von den Segelfliegern - die kreisen bei thermischen Ablösungen intuitiv ein und steigen weg ;-)

JaRa schrieb:
Absolut korrekt!

Na also, sag ich doch, es stimmt einfach nicht, dass  man den Anstellwinkel alleine schon durch die Knüppelstellung (!) abschätzen kann! (und er sich demzufolge nicht ändert, wenn man den Knüppel nicht bewegt)

Insofern sollte man diese Faustregel, selbst wenn sie aus Amerika stammen sollte, getrost vergessen!!

Michael

Bei den Segelfliegern zu lernen ist natürlich ein sehr gute Idee! Was willste wissen??

FlyingDentist schrieb:
Na also, sag ich doch, es stimmt einfach nicht, dass  man den Anstellwinkel alleine schon durch die Knüppelstellung (!) abschätzen kann! (und er sich demzufolge nicht ändert, wenn man den Knüppel nicht bewegt)

Insofern sollte man diese Faustregel, selbst wenn sie aus Amerika stammen sollte, getrost vergessen!!

Erzähl das mal denen, die sich bei gleichmäßigen Windverhältnissen ins Grab gestallt haben. Es geht hier nicht nur um das Thema "Absturz durch Böigkeit".
Eine Stallwarnung bringt einem bei starker Böigkeit auch nicht viel, wenn man den Anflug mit normalen UL-typischen Anfluggeschwindigkeiten ohne Böenzuschlag macht. Die durch Aufwinde hervorgerufenen Anstellwinkeländerungen können nämlich stark genug sein, dass sie spielend über diesen "Stall-Puffer" schlagen und dann trötet das Ding erst in dem Moment los, in dem das Flugzeug schon den Abgang macht.

FlyingDentist schrieb:
Bei den Segelfliegern zu lernen ist natürlich ein sehr gute Idee! Was willste wissen??

Ob man auf der Nordhalbkugel effizienter rechts rum kurbelt als auf der Südhalbkugel... und ob der Kasten Bier überall gleich schmeckt.