...mich würde mal der Spritverbrauch bei 115-120 PS interessieren, ob der ähnlich zum 914 ist.
so ein kleines Radiallüfterchen auf 0,4-0,5 bar Überdruck zu scheuchen, braucht schon ein hübsches Getriebe,
der Antrieb des Lüfters mit Getriebe wird bestimmt 10- 20 PS schlucken.

hust... hast du das hust... Video angeschaut? 
Prüfstand... 5800rpm... 140HP(PS) Abgangsleistung... so auf der Seite von dennen findet mein Diagram da kannst die Drehzahlen abgetragen zur Leistung sehen...
der originale 912ULS hat bei 5000rpm etwa 90PS. Das ist normal so der das Powersetting mit dem ich Cruisespeed fliege. Die gleiche Leistung hat der Motor mit Kit bei ca. 4400 rpm... 

Halt. STOP! Sag nochmal, bitte?

Da war einmal ein schönes liebes kleines Motorchen, namens 912, hat 80 PS geleistet bei 5800 UpM. Davon sind mehrere 1000 produziert werden, und durchaus gehen die ganz gut, eben sehr gut.

Dann hat sich der Fabrikant realisiert er ist vielleicht übervorsichtig gewesen, hat am selbem Motorblock größere Zylinder gemacht mit höherem Kompressionsgrad, also nur noch Mogas 98 statt 95, aber plötzlich 100 PS bei gleichen 5800 UpM. Fehlerrate etwas weniger gut aber immer noch sehr akzeptabel. Es lebe der 912S!

Und dann kommt hier der herr Doktor WunderMeister und zaubert aus immer noch derselbe Block 130 oder eben 135 PS bei immer noch 5800 UpM. Was passiert im inneren? Die Kurbenwelle wird nicht geändert, hat aber 30-35% mehr Last/Leistung zu verkraften? Zylinder? Kolben? Ventile? Lebensdauer dieses Neuwunders? Welche Garantie wird geboten?

über Verbräuche steht da nix,

habe selber mit mechanischen Miniladern auf Selbstbauerebene experimentiert, habe das Thema wieder aufgegeben, Standfestigkeit zu liefern ist anspruchsvoll....aber sicher nicht unmöglich.

Ist ähnlich wie bei Rotax, die nehmen auch die 80PS-Version für den Turbo.
Die Spanier haben die Verdichtung reduziert.
bb
hei

csaba:

"Dann hat sich der Fabrikant realisiert er ist vielleicht übervorsichtig gewesen, hat am selbem Motorblock größere Zylinder gemacht mit höherem Kompressionsgrad, also nur noch Mogas 98 statt 95, aber plötzlich 100 PS bei gleichen 5800 UpM. Fehlerrate etwas weniger gut aber immer noch sehr akzeptabel. Es lebe der 912S!"

Auch der 912 S braucht nur 95 Oktan:  http://www.ultraleicht.at/manual/SI912-016.pdf

Power lasst sich bene nur durch mehr Power ersetzte. Ob man  stängig 100% TOGA Power abruft ist ja wieder was anderes.  Macht man eben nur wenn sich TOGA und IDLE kaum unterscheiden.

Der deutsche Bedenkenträger hätte sicherlich auch seine Freude daran, wenn eine Firma einen Kit für den 912UL rausbringt, mit dem er nur noch 60 PS leistet und weniger Sprit verbraucht als mit 80 oder 100 PS.

  Meiner Meinung nach ist es doch, bei den paar Stunden die wir fliegen, völlig egal ob da 15 oder 20 l/h durchgehen.
Der Spezifische Verbrauch ist eh derselbe und hängt eben von der abgerufenen Leistung ab.

 

Der Spezifische Verbrauch ist eh derselbe und hängt eben von der abgerufenen Leistung ab.

Ja, der spezifische Verbrauch, da war doch was....

Guckt euch mal einen 90 Jahre alten Wright J-5 Whirlwind Motor an. Der hatte einen Verbrauch von 277 g/kWh  und dabei sprechen wir nicht von 130 Oktan AvGas HL, das gab es in den 1920ern noch gar nicht sondern von 50 Oktan Feuerwasser.
Die Rotaxe brauchen heute alle zwischen 276 und 285 g/kWh aber dann bitte mindestens 95 Oktan ROZ.

Also für mich sieht Fortschritt irgendwie anders aus.


Oder wird die innermotorische Optimierung in den Brennräumen durch die ganzen Nebenaggregate wieder aufgefressen? Untersetzungsgetriebe, Wasserpumpen, Turbolader, ... will ja alles angetrieben werden und frißt alles Leistung. Der alte Whirlwind kam ohne das alles aus.

--> https://de.wikipedia.org/wiki/Wright_J-5
--> https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-790_Whirlwind
--> https://de.wikipedia.org/wiki/Rotax_912