smt schrieb:
Das Problem war/ist wohl auch bei Flightdesign bekannt, daher gab es die CTSW auch mal ne ganze Zeitlang mit Tankwahlschalter. Ist m.A.n. auch die bessere Wahl - weiss nicht, warum die das wieder geändert haben. Aber ich kenne auch Leute ohne Schalter, bei denen das immer ungleichmäßig leer wird.

VG Sascha

@ Sascha

Die Lösung mit Tankwahlschalter finde ich persönlich auch besser. Das wurde bei Flight Design wohl wieder abgeschafft weil es eine Reihe von Unfällen gegeben hat.

@ Frank

Bei mir halte ich es genau so. ich kalkuliere immer so, dass noch mindestens 25L im Tank ist.
Das sollte für 1h Reserve auch reichen.

@Quaxx

Bei der CT wird das überschüssige Benzin in den Gascolator im unteren Bereich der Cowling links, wo auch das Drain Ventil befestigt ist zurück gepumt. Dieser ist sowas wie ein kleiner Header Tank, was ja auch noch eine gewisse Sicherheit gegen Motorausfall aufgrund schwappendes Benzin im Tank bietet. Im Tank selber sind noch kleine Rückflußklappen am Schwallblech befestigt, die beim Slip oder hängender Fläche den Rückfluß des Benzins in Richtung Flügelspitze behindern. Im Handbuch ist das Kraftstoffsystem auch sehr gut beschrieben.

Was mich dennoch Interessiert, ist die praktischen Erfahrungen, unter den CT Piloten, wie weit man die Tanks tatsächlich sicher ausfliegen kann?

Minimum bei mir bisher ca.10l links und ca.13l rechts gemessen mit Peilstab in ebener Halle.
FD sagt gem. Handbuch ausfliegbar sind ca. 128L.
Scheint mir sehr optimistisch!


Gruß, RGR

RGR schrieb:

Die Lösung mit Tankwahlschalter finde ich persönlich auch besser. Das wurde bei Flight Design wohl wieder abgeschafft weil es eine Reihe von Unfällen gegeben hat.

Hast du dazu mal was genaueres gehört? Vergessen umzuschalten?

Die einzig korrekte Lösung für dieses Problem ist ein Headertank. Hab noch nie verstanden warum die das noch nicht eingeführt haben. Hier hatte die einzige CT aus diesem Grunde schon einen kompletten Motorausfall gehabt.
Gruss Stephan

co schrieb:

RGR schrieb:

Die Lösung mit Tankwahlschalter finde ich persönlich auch besser. Das wurde bei Flight Design wohl wieder abgeschafft weil es eine Reihe von Unfällen gegeben hat.

Hast du dazu mal was genaueres gehört? Vergessen umzuschalten?

@co hier ist ein link:

http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/Flight%20Design%20CT2K,%20G-CBUF%2001-07.pdf

wenn ich das richtig gelesen habe, hatte die CT2K in England einen Tankwahlschalter für je einen Tank aufgrund der dortigen Zertifizierung nach BCARs vorgeschrieben. Der Wahlschalter war auf den rechten Tank geschaltet. Durch unsauberen Linkskurvenflug Kreisen im Schiebebetrieb, war das Benzin durch die Zentripedalkraft nach außen geflussen und konnten den Motor nicht mehr versorgen.
Ab der CTSW gab es wohl eine Anpassung der Zertifizierung und die Besitzer einer CT2K durften auch auf das Standardsystem mit Versorgung aus beiden Tanks umrüsten.
Nützt natürlich in dieser Situation auch nichts, wenn der linke Tank schon leer gewesen währe!

@ Stephan
Im Prinzip steht ja noch Sprit in den Fallrohren und dem Gascolator. Das entspricht ja auch einem kleinen Headertank.Wenn man mal von einem halben Liter ausgeht, könnte man 1-2 Minuten im Schiebeflug ohne Versorgung aus den Tanks fliegen. 2-3L währen mir aber auch lieber.

Bleibt die Einsicht, immer schön ein Auge auf die Spritmenge und deren Verteilung!
Das kann man ja ganz gut anhand der Schlauchanzeige beobachten.

RGR

Die Standardmenge eines Headertanks sind so um die 7l, also etwa eine halbe Stunde Flugzeit. Dazu kommt ja noch die Warnleuchte welche reagiert sobald in diesem der Pegel sinkt. Bei Aircraft Spruce, glaube ich, habe ich mal Nachrüstkits gesehen. Wäre ich so eine arme Maus die eine CT fliegen müsste hätte ich die wahrscheinlich schon lange versucht nachzurüsten...;-) 
Gruss Stephan

@Quaxx

Bei der CT wird das überschüssige Benzin in den Gascolator im unteren Bereich der Cowling links, wo auch das Drain Ventil befestigt ist zurück gepumt. Dieser ist sowas wie ein kleiner Header Tank, was ja auch noch eine gewisse Sicherheit gegen Motorausfall aufgrund schwappendes Benzin im Tank bietet. Im Tank selber sind noch kleine Rückflußklappen am Schwallblech befestigt, die beim Slip oder hängender Fläche den Rückfluß des Benzins in Richtung Flügelspitze behindern. Im Handbuch ist das Kraftstoffsystem auch sehr gut beschrieben.

Interessante Info, danke an der Stelle. Hatte bisher noch nicht das Vergnügen, eine CT zu fliegen und habe mich bisher auch nicht nicht mit dem Muster auseinandergesetzt. Um so gespannter bin ich nun auf das Rätsels Lösung...

Q.

Hallo, bei unserer CTLS haben wir auch das Problem mit der ungleichen Tankentleerung obwohl wir bewusst drauf achten nicht zu schieben. Es genügt offensichtlich bereits ein sehr geringer kaum merkbarer Schiebezustand um aufgrund der unterschiedlichen Druckverhältnisse zu einer unterschiedlichen Tankentleerung zu führen. In der Praxis hatte ich bisher aber noch kein Problem mit der Spritversorgung des Motors selbst wenn der eine Tank, immer der linke, leer war. Ist aber schon ein ungutes Gefühl, daher versuche ich schon die Tankstände in etwa gleich zu halten. Weiterhin haben wir das Phänomen, dass bei hohem Füllstand der Tanks aus der Entlüftungsöffnung am Winglet der linken Fläche Benzin austritt wenn wir am Start stehen bzw. zum Start rollen da unsere Bahn etwas schräg ist. Gemäß Handbuch sollte das eigentlich nicht möglich sein. Habt Ihr Erfahrung mit der Genauigkeit der Anzeige des Dynon EMS in Bezug auf den Spritverbrauch? Ich habe den Eindruck, dass der angezeiget Verbrauch etwas zu gering ist. Ansonnsten ist die CTLS das Beste was ich bisher geflogen bin!

Colnago schrieb: Habt Ihr Erfahrung mit der Genauigkeit der Anzeige des Dynon EMS in Bezug auf den Spritverbrauch? Ich habe den Eindruck, dass der angezeiget Verbrauch etwas zu gering ist. Ansonnsten ist die CTLS das Beste was ich bisher geflogen bin!

Funktioniert bei jedem Flieger und jedem Verbrauchsmesser so:
Volltanken, fliegen, den angezeigten Verbrauch des Messers notieren, Volltanken, Werte vergleichen. Das mehrfach und man bekommt ein Gefühl für die Glaubwürdigkeit der Elektronik.

Das Thema kommt mir irgendwie bekannt vor ;-)

Also das mit der ausfliegbaren Menge wie im Handbuch beschrieben ist wirklich sehr theoretisch und kann praktisch böse enden. Also wer mit der CTSW SICHER fliegen möchte sollte für ausreichend verbleibenden Sprit sorgen, am besten minimum 15Liter pro Fläche. Hier muss halt jeder für sich selber herausfinden was für einen sicherer ist - Gewichtsdiskussion hin oder her - mit Übergewicht kommt die CTSW locker klar aber nicht mit zu wenig Sprit.

Gruß

Dirk

hatte das gleiche Problem bei der CTSW habe es jedoch wie folgt gelöst.

1. Flieger mit Wasserwage ausgerichtet

2. Libelle im Cockpit genau ausgerichtet

3. Die Seitenruderneutralstellung (unter der Mittelconsole) so eingestellt das bei Resieflugdrehzahl

die Libelle mittig ist ohne die Pedale zu berühren.

4. die Tankdeckel markiert, so ist gewährleistet das immer der gleiche Überdruck in jedem Tank ist nach

dem Tanken. Sollte nun noch ein Tank immer schneller sich leeren, das Röhrchen am Tankdeckel verdrehen.

Dann passt, schöne Flüge :-)