Forum - Technik & Flugzeuge - Flächentanks CT - Aufbau und Kraftstofffluß

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DeltaTango 43 Beiträge	vom 13.03.2011 um 17:22 Uhr Hallo, gestern beendete ich meine Winterpause und habe zur Übung ein paar Platzrunden mit der CT geschrubbt. Nach der sechsten Runde begann im Steigflug der Motor zu stottern. Ein Blick in Richtung der Kraftstoffanzeige (Schläuche je links und rechts an der Flügelwurzel) zeigte links nichts mehr an. Konnte noch genug Höhe gewinnen und habe dann halt eine Notlandeübung auf dem Platz gemacht. War ein guter Test für den ersten Flug in diesem Jahr ;-) Motor ist auch nicht ausgegangen und lief im Leerlauf normal. Ich vermute mal stark, das der "leere" Tank die Ursache war. Aber so richtig komme ich trotzdem nicht dahinter. Es herrschte Seitenwind und der Anflug im Final erfolgte mit rechter hängender Fläche. Das würde erklären warum der linke Tank "leer" war. Allerdings habe ich die Platzrunden links geflogen und da ist ja normalerweise die rechte Fläche oben. Um die Sache besser nachvollziehen zu können, was passiert sein könnte würde ich mal gerne wissen, wie der Aufbau des Flächentanks in der CT ist und wo die Entnahmestellen (eine oder mehrere) sind. Leider habe ich im Handbuch und auch sonst nirgends etwas gefunden. Großflächige Tanks mit wenig Höhe wären wohl sehr anfällig, da der Sprit in eine Ecke gedrückt werden könnte. Wie sieht die Verbindung der beiden Tanks aus? Entlüftungen standen beide vorne so wie es sich gehört. Ein Check der Tankzustände nach der Landung zeigte im linken Tank noch ca. 20L und im rechten 40L. Kann es wirklich sein, das unter extrem "ungünstigen" Flugzuständen selbst mit soviel Restbenzin ein Motoraussetzer "produziert" werden kann? Hat schon mal jemand ähnliche Erfahrungen mit der CT gemacht? Gruß Dirk
Jürgen Haye 11 Beiträge	vom 13.03.2011 um 20:06 Uhr Kann eigentlich nicht angehen. Bei 20 + 40 l kann Spritmangel nicht der Grund sein. Allerdings verstehe ich nicht, wie trotz leerer Sichtanzeige noch 20 l im linken Tank drinnen waren. Das kann eigentlich nicht angehen. Könnte ich mir nur so erklären, dass du die CT für eine kurze Zeit abgestellt hattest, bevor du den Tankinhalt gecheckt hast. Da hat sich der Füllstand beider Tanks schon etwas ausgeglichen. Selbst wenn nur ein Tank noch Sprit hat, kann der Motor eigentlich nicht stehen bleiben. Habe ich noch nie gehabt. Einzige Erklärung für mich ist Wasser im Tank, z. B. durch Kondensatbildung. Oder total verdreckte Spritfilter. Hast du vorher gedraint ?
DeltaTango 43 Beiträge	vom 14.03.2011 um 17:51 Uhr Erstmal muß ich mich korrigieren. Wenn ich die Kurven richtig ;-) geflogen habe beibt der Kraftstoff natürlich am Boden und wird nicht zur Seite gedrückt. Was natürlich dann wieder für die Theorie der häufigen im Schiebezustand geflogenen Seitenwindlandungen spricht. Die Tanks hatte natürlich beim ausrollen ein wenig Zeit sich auszugleichen. Ich habe aber auch schon immer differenzen in den beiden Tanks festgestellt, egal wie lange die stehen. Auf welcher Höhe im Tank sind denn die Ausgleichsöffnungen? 40l würden ja 2/3 entsprechen. Wenn die Öffnungen auf dieser Höhe sind würde es ja passen. Gedraint hatte ich nicht - die Maschine wird nur mit Super getankt - aber ich werde das beim nächsten mal auf jeden Fall mit in den Check einbeziehen. Weiß denn keiner an welcher stelle im Tank die Öffnungen (Ausgleich, Entnahme) sind? Gruß Dirk
BlueSky9 495 Beiträge	vom 14.03.2011 um 17:57 Uhr Hallo Dirk, > Gedraint hatte ich nicht - die Maschine wird nur mit Super getankt hää ??? BlueSky9
FlyingDentist 1540 Beiträge	vom 14.03.2011 um 18:32 Uhr BlueSky9 schrieb: Gedraint hatte ich nicht - die Maschine wird nur mit Super getankt DeltaTango hat natürlich recht, wenn man Autosprit tankt, ist Drainen normalerweise überflüssig. Zum Mythos des Kondenswassers im UL-Tank ist folgendes zu sagen: Überschlagsmäßig können in 1000 l 30 Grad warmer Luft max. ca. 30 g Wasser enthalten sein. Bei 0 Grad sind es noch ca. 3 g. Wenn also 100 l 30 Grad warme, max. gesättigte Luft im Tank ist und diese dann während des Fluges auf 0 Grad abgekühlt wird, können max. 2,7 g (2,7 ml) Wasser ins Benzin gelangen. Diese Mengen Wasser würde problemlos vom, im Autobenzin vorhandenen Alkohol gelöst und wäre überhaupt kein Problem. Anhand dieses Extrembeispiels - niemand hat ein UL mit einem Tank mit 100 l Luft über dem Benzin, die ausgrechnet 30 Grad warm und maximal wassergesättigt ist - kann jeder leicht ermessen, dass Kondeswasser sicher das geringste Problem eines ULs ist, wenn es mit Autosprit betrieben wird. Von welchen Wassermenge reden wir denn: von geschätzten 0,5 - 1 ml bei Maximabedingungen, die in unseren Breiten, wenn überhaupt 1 bis 2 Tage im Jahr herrschen. Aus diesem Grund haben Autos und viele UL-Muster erst gar kein Drainventil. Das Problem ist beim Betrieb mit E10 dann restlos verschwunden. Michael
gesperrter User 1104 Beiträge	vom 14.03.2011 um 19:00 Uhr
DeltaTango 43 Beiträge	vom 14.03.2011 um 19:42 Uhr Hi Truxxon, leider ist mein Englisch nicht ganz so gut - aber ich befürchte genau das ist wohl passiert. Allerdings gibts es an der CTSW die ich geflogen habe kein "Fuel Selector". Der Sprit kann über beide Tanks gezogen werden. Eine Pumpe gibt es auch nicht. Wozu auch, wenn ich eh Luft sauge hilft mir eine Pumpe auch nicht weiter. Also ich befürchte das der aktuelle Tank auch nur eine Entnahmestelle hat und die wahrscheinlich so ungünstig angeordnet ist, das es echt zu solchen Problemen kommen kann. Die Ausgleichsöffnungen sind eventuell zu hoch?? Ich werde wohl mal Flight Design ansprechen, das die mir mal Ihre Konstruktion erklären. Ich möchte den Zusammenhang ja zumindest theoretisch verstehen um mein nächsten mal die richtigen Maßnahmen einzuleiten. Gruß Dirk PS: Danke an Michael für die schöne Erklärung mit der Wasseraufnahme. Wieso schimpfen die Leute eigentlich alle auf E10?? ;-)
Stephan2 413 Beiträge	vom 14.03.2011 um 21:37 Uhr Das Problem hat bei der einzigen CT hier auf der Insel schon zu einem kompletten Motorstillstand geführt. Dadurch wurde damals auch eine grosse Diskussion über den Nutzen von Headertanks vom Zaun gebrochen. Persönlich verstehe ich eigentlich absolut nicht warum immer noch Hochdecker ohne die Dinger gebaut werden. Es ist eine absolut einfache, kostengünstige und narrensichere Sache um dem "Spritweg" bei z.B. schiebendem Fliegen vorzubeugen. Gruss Stephan
Taigajoe 10 Beiträge	vom 17.03.2011 um 19:37 Uhr Hallo Deltatango, ich fliege selbst eine CTSW und habe mich lange mit dem Kraftstoffsystem auseinandergesetzt. Laut Erfahrungsberichten haben viele CTSW-Piloten Probleme mit einseitiger Tankentleerung. Dies liegt daran, das nur ein Benzinhahn vorhanden ist und schiebendes Fliegen, Differenzen in der Stellung der Tankstutzenröhrchen und vielleicht die Widerstände der einzelnen Tankleitungen bezüglich Durchfluss etwas differieren und damit alles zusammen zu ungleicher Entleerung führt. Bei der CTSW haben wir kein reines Fallbenzin-System. Hinter dem Aludeckel in der Wurzelrippe befindet sich ein Stutzen. Solange der Benzinpegel im Tank oberhalb der Rohrdurchführung (durch diesen Deckel) liegt, fließt der Treibstoff quasi freiwillig durch den Stutzen aus dem Tank. Sinkt der Pegel unter das Niveau der Rohrdurchführung, dann wird der Sprit über den erwähnten Stutzen quasi angesaugt. Und dann kann es unter Umständen zu Problemen kommen. Dazu müssen wir das Treibstoffsystem näher betrachten: Von beiden Tanks gehen die Leitungen durch die A-Säulen vor das Brandschott zu einem T-Stück. Der dritte Anschluss des T-Stückes ist mit einem Schlauch verbunden, an dessen Ende sich der Benzinhahn befindet. Ist in einem Tank der Benzinpegel unter das Niveau der Rohrdurchführung gesunken, dann wird von dort der Sprit nur noch gesaugt. Wird dann schiebend geflogen oder man lässt diese Fläche auch noch hängen, dann kann es passieren, dass die Benzinsäule in dem Röhrchen am Ansaugstutzen abreißt und für eine gewisse Zeit oder bis zur Landung nur noch Luft aus dem Tank gezogen wird. Gelangt diese Luft bis zum erwähnten T-Stück, dann wird der Durchfluss aus dem anderen volleren Tank unter Umständen behindert und der Motor bekommt nicht mehr genug Sprit. Das könnte das Stottern in Deinem Steigflug gewesen sein. Bei welchem Benzinpegel die Spritentnahme vom "freiwilligen Fließen" ins Absaugen übergeht, das habe ich nicht gemessen. Könnte aber vielleicht so bei 10 l liegen. Flight Design hat bei der CTLS die Entnahme des Sprits an die tiefste Stelle des Tanks gelegt, so dass ein sauberes Fallbenzin-System entstanden ist. Leider ist FD bei der Einhahn-Lösung geblieben. Bei der CTSW könnte nur der Umbau des Kraftstoffsystems in der Form helfen, dass man einen zweiten Benzinhahn einbaut und jeden Tank getrennt öffnen oder schließen kann, wie das bei den meisten Flugzeugen mit mehreren Tanks der Fall ist. Ich hoffe damit geholfen zu haben. Grüße Taigajoe
Jonathan 84 Beiträge	vom 18.03.2011 um 13:07 Uhr Taigajoe schrieb: ... Bei der CTSW haben wir kein reines Fallbenzin-System. Hinter dem Aludeckel in der Wurzelrippe befindet sich ein Stutzen. Solange der Benzinpegel im Tank oberhalb der Rohrdurchführung (durch diesen Deckel) liegt, fließt der Treibstoff quasi freiwillig durch den Stutzen aus dem Tank. Sinkt der Pegel unter das Niveau der Rohrdurchführung, dann wird der Sprit über den erwähnten Stutzen quasi angesaugt. Und dann kann es unter Umständen zu Problemen kommen. ... Sorry, aber das ist Unsinn. Solange Sprit oberhalb der Ansaugöffnung und das Röhrchen luftfrei ist, gilt das Prinzip der kommunizierenden Röhren und der Sprit fließt "freiwillig" nach unten (um in Deiner Terminologie zu bleiben). Aber das hatten die Römer einst auch nicht verstanden :D :D Grüße Markus