Hallo RGR,

100% zustimm!

RGR schrieb:

In senkrechter Richtung zur Faser oder auch in
Schubrichtung vehält sich das ganze leider wieder nicht linear, weil es
hier früher zu Zwischenfaserbruch und in Folge zu Delamination kommt. Es
gilt hier auch ein anderer E- Modul.
Dies kann wieder kompensiert
werden durch Anpassung der Faserausrichtung (Bidirektionale Ausrichtung
der einzelnen Lagen) wird aber erkauft durch eine Reduzierung der
Festigkeit in Hauptfaserrichtung.

Nur noch eine Bemerkung, (wir sind inzwischen vom Hauptthema ja ganz schön abgekommen, aber interessant ist es ja allemal...) Es gibt durchaus auch faserverstärkte Kunststoffe, die (fast) in alle Richtungen gleiche Eigenschaften haben (unidirektional).  Dabei kommen sog. Kurzfasern zum Einsatz. Die Kunststoffteile werden dann nicht laminiert, sondern beispielsweise extrudiert oder spritzgegossen. Glasfaserverstärktes Nylon wird gern so verarbeitet. Ein Beispiel sind die Kunststoffpropeller der Modellflieger. Die Festigkeiten sind dann zwar geringer als bei laminierten Teilen in Faserrichtung, aber höher als quer zur laminierten Faser.

Tobias

Hallo RGR,

danke für den geposteten Link

http://www.klub.tu-darmstadt.de/forschungsbericht/downloads_3/downloads_3.de.jsp

mit dem Video am Ende als absolutes visuelles Sahneteilchen und Lehrbeispiel:

http://www.klub.tu-darmstadt.de/media/fachgebiet_klub/downloads_3/Puck_Film~1.wmv

Sigma parallel, Sigma senkrecht und Tau# bestimmen die Sicherheit unserer Flieger.

Ich habe noch den folgenden Link ausgegraben, der die Unterschiede der verschiedenen Fasern signifikant herausstellt und auch für Karl-Alfred ein Schlüssel zum Verständnis sein dürfte:

http://www.agm-penig.de/faser.htm

Mit "Zurück zur Homepage" ganz unten kommt man auf die Eingangspage: Und auf dieser Seite sind - man ahnt es schon - wieder mal (mindestens) 2 prominente Namen von Modellfliegern zu finden: Dr. Martin Hepperle und Dr. Helmut Quabeck. Ja, da erfährt man auch was... Die haben sich ein Herz für die nach Idealen Suchenden erhalten, da sie selbst so waren und noch sind.

Aus den von mir weiter oben geposteten Links gehen die verschiedenen Werte von NT und HT Fasern hervor, so daß man sich ja dann überlegen kann, diese mit passenden Werten der Bruchdehnung zu einem Verbund zusammenzulegen, um die jeweiligen herausragenden Faserqualitäten gemeinsam nutzen zu können, somit also Synergie zu erzielen, was in der Luftfahrt immer leicht, leichter am leichtesten heißt - ohne Abstriche in der Festigkeit.

http://de.wikipedia.org/wiki/Elastizit%C3%A4tsmodul bietet auch noch ein übersichtliches Bildchen an.

Der Bruch des CT-Höhenleitwerks erscheint so also in einem verständlicheren Licht. Trotzdem würde mich das typische Bruchbild von Aramid - Markenname Kevlar - schon interessieren. Vergleichbares habe ich bisher nur bei zerstörten Windmühlenflügeln gesehen. Die sahen aber auch so aus wie "ausgewrungene Putztücher".

Also: Will man als Normalsterblicher Nichtsuniversitärer weiterkommen, sind die Top-Adressen die von erfolgreichen Modellfliegern, veröffentlichte Diplomarbeiten, die der akademischen Fliegergruppen und die Literatur. Alles andere ist im Elfenbeinturm der Unis verschwunden oder im Panzerschrank der Industrie gelandet.

Also noch ein Link aus der Literatur-Rezension:

http://books.google.de/books?id=hDTSRQKTA9oC&pg=PA137&lpg=PA137&dq=druckfestigkeit+faserverbund&source=bl&ots=lMpPCfOLVW&sig=b2ufRVDJgyE25yoqEgYyxZZjxPM&hl=de&sa=X&ei=yAAAT8j8O8zCtAaBq9XTDw&ved=0CEAQ6AEwAg#v=onepage&q&f=false

Wenn man hier etwas scrollt - vorsichtig!, erhält man Top-Informationen zum Thema.

Aber in Zeiten des Internets läßt es sich schon prächtig optimieren!

Nur schade, daß man mit der PC-Maus kein Flugzeug zusammenklicken kann.

Und so bauen die, welche es wissen, selten Flugzeuge. Und die, welche es nicht voll überblicken, machen sich mutig an die Arbeit - und setzen nicht selten gleich zu Anfang Parameter, die sowohl den Erfolg kosten können - mal abgesehen vom sich rapide wandelndem Zeitgeist während der Entwicklungs- und Bauzeit, als auch die verfügbaren Mittel überschreiten sowie nicht selten die Geduld und Leidensfähigkeit des Partners.

Gruß hob

nani schrieb:

Nur noch eine Bemerkung, (wir sind inzwischen vom Hauptthema ja ganz schön abgekommen, aber interessant ist es ja allemal...) Es gibt durchaus auch faserverstärkte Kunststoffe, die (fast) in alle Richtungen gleiche Eigenschaften haben (unidirektional).  Dabei kommen sog. Kurzfasern zum Einsatz. Die Kunststoffteile werden dann nicht laminiert, sondern beispielsweise extrudiert oder spritzgegossen. Glasfaserverstärktes Nylon wird gern so verarbeitet. Ein Beispiel sind die Kunststoffpropeller der Modellflieger. Die Festigkeiten sind dann zwar geringer als bei laminierten Teilen in Faserrichtung, aber höher als quer zur laminierten Faser.

Tobias

@Tobias
Guter Hinweis, waren mir vom Schirm gerutscht ;-) akzeptable Festigkeit bei günstigen Herstellkosten und einfache Berechnung

@hob, wobei bei Rotorblättern von Windmühlen überwiegend Glas bei kleinen und mittelgroßen Anlage, sowie zunehmend auch Kohleholme mit formgebenden Profil aus Glas, aufgrund von Gewichts- und Festigkeitsgründen für die größeren Anlagen zum Einsatz kommt.
Aramid ist hier aufgrund der schwierigeren Verarbeitung, der geringeren UV-Beständigkeit sowie relativ hoher Feuchtigkeitsaufnahme nicht der bevorzugte Werkstoff.  

@all, danke für die vielen guten Links und den freundschaftlichen Ton im Thread

Gruß, RGR  

Guten Abend zusammen

Im aktuellen Fliegermagazin ist ein Bericht über den Eingangs erwähnten Vorfall im Jahre 2010 mit einer CTSW. Der Bericht stützt sich auf die abgeschlossene Flugunfalluntersuchung der BFU:

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2010/Bericht_10_3X072_UL-FlightDesignCTSW_Drensteinfurt.pdf?__blob=publicationFile

Demzufolge wurde nach dem BFU Bericht die Vne beim Vorfall gemäss Flughandbuch (bedingt durch die Limite des Rettungsgerätes) um 53km/h überschritten. 

Gruss
Werner

Das Ultraleichtflugzeug Flight Design CTSW ist ein dreiachsgesteuerter abgestrebter
Hochdecker.

Also unsere CT ist nicht abgestrebt ...

Ulf

Hallo CT USER, bitte um Info aus der Praxis. 
Ist die LTA mit der Geschwindigkeitsbegrenzung immer noch aktiv ?
Ist doch eigentlich nicht notwendig, da der Schaden doch erst bei einer weit aus höheren Geschwindigkeit Vmax statt fand. 
Oder warum ? 
Flattert da was bei 250 km/h in der Praxis? 
Würde schon gerne schneller als 220 Km/ h fliegen mit so einem teuren Gerät. 
Schafft sie denn > 240 Km/H Reise ? 

Bin  CT SW FAN, will aber das Höhenruder beim fliegen doch  gerne behalten :)   

Es gab eine LTA, hier wurde das Trimmruder modifiziert, so dass flattern kein Problem mehr darstellt und die alte Vne wieder gilt.

240 Reise fliege ich nicht, eher gemuetliche 200 (100PS, Verstellprop). Alles drueber ist Krawall.
In Summe: Toller Flieger, enorm praktisch (Reichweite, Kabine, Gepaeckfach etc...).


Chris

240 Reise geht schon. (Aber vorsicht, der Fahrtmesser zeigt bei mir bekannten CTs bei hohen Geschwindigkeiten deutlich mehr an). Im Vergleich zu anderen ULs ist die CT im oberen Drehzahlbereich auch nicht sonderlich laut oder so. Ich hab mein Optimum bei etwa 220 gefunden.

Ulf

Stichwort: Dichtehöhe und Höhenmesserungenauigkeit je höher Du fliegst!