RiverRhine schrieb:
Freue mich auf Eure Meinung

Achim

Danke für die schnelle Antwort. Das ist jetzt aber nicht unbedingt besonders erhellend.

Frank

Im Vergleich von UL Tragschrauber, UL Dreiachser, Echo Klasse, in welchem Fluggerät bin ich unter sehr konservativer Einhaltung der Betriebsgrenzen am ehesten vor plötzlich auftretenden äußeren Umständen gefeit (Scheerwinde scheinen ja beispielsweise von TS Piloten eher gefürchtet). Und kann man sagen, dass je höher die kinetische Energie, je geringer die Anfälligkeit für derartiges?

Da gibt es große Unterschiede selbst innerhab der Klassen, da kann man nich viel pauschalisieren. Mit einem fliegenden Drahtverhau kommt man mit etwas Übung in jeder Picknickwiese runter, Tragschrauber brauchen auch nicht viel Landebahn. Aber das gerne angeführte Werbeargument, dass Tragschrauber die sichersten Flugzeuge seien, weil sie ja mit Autorotation fliegen können, ist Blödsinn, denn mit beschädigtem/verlorenem Rotor klappt das schon nicht mehr so gut und Flächenflugzeuge können bekanntlich auch gleiten. Nur hast Du mit ner Mooney mit stehender Latte natürlich viel weniger Auswahl als mit einer C22.

Wären fette Räder, wie beispielsweise an der Maule M7 oder zumindest eine Bereifung wie an der Diamond DA40 Tundra nicht ein Sicherheitsfeature? Liege ich da so falsch oder warum liest man darüber nichts? Klar die fetten Pellen hängen im Wind und kosten Speed, aber mir wäre das doch im Prinzip wurscht?!?

Tundra-Reifen hängen schon ganz schön im Wind, da sprechen wir nicht nur von ein paar "Messfehler-km/h" Unterschied. Schon der Unterschied Sporn- oder Bugrad bei sonst gleichem Flieger ist spürbar, ebenso wie das Fliegen mit oder ohne Radverkleidungen. Hohe Reisegeschwindigkeit steht bei vielen Piloten aber ganz hoch im Kurs. STOL-Fähigkeiten dagegen bringen Dir hierzulande außer ein paar staunenden Fußgängern auf der Flugplatzterrasse kaum Vorteile, weil Buschfliegen hier grundsätzlich verboten ist. Deshalb sind diese Flieger hier nicht so populär im Gegensatz z.B. zu manchen Regionen in den USA oder Kanada.
Aber ja, mit Tundra-Reifen stehen Deine Chancen auf eine erfolgreiche Außenlandung in einem aufgeweichten Acker viel besser als mit den Spielzeugrädern der Reiseraketen.

(Motor)brände oder ein komplettes Zerlegen des selbigen nebst unschöner Wirkung auf Tragflächen und Zelle scheinen einerseits nicht häufig vorzukommen, andererseits scheint die Angst davor bei nicht wenigen mitzufliegen. Luftsportgeräte führen ein Rettungssystem mit, Cirrus verbaut sie auch in der Echo Klasse und nachrüsten läst sich sowas auch, aber im möchte ja auch nicht in einem brenenden Wrack zu Boden segeln. Warum führt man keinen Fallschirm mit?

Sinnvoller wäre das m.E. auch und im Kunstflug werden bekanntlich auch Personenfallschirme benutzt statt Gesamtrettungssystemen. Natürlich lassen sich für beide Systeme Fälle konstruieren, in der ein System besser abschneidet als das andere, aber das Gesamtrettungssystem ist meiner Meinung nach in erster Linie unerwünschter Ballast und führt oft dazu, dass Notsituationen mit der Ausrede, dass man ja immer schön am Schirm ziehen kann, nicht mehr ernsthaft geübt werden. Lies Dir die "Erfolgsgeschichten" auf den Seiten der Gesamt-RG-Hersteller mal durch und bilde Dir selbst ein Urteil, in welchen Fällen eine Außenlandung vielleicht die weniger schmerzhafte Alternative gewesen wäre. Ebenso Cirrus: zu faul/geizig für ordentliche Trudelerprobung => gib dem Kunden ein Gesamt-RG und wir sind fein raus.

P.S. auch als Fußgänger kann Dir ein schlecht ausgebildeter Pilot auf den Kopf fallen, also flieg lieber.

Danke für die ausführliche Antwort.

Gerade das Thema Bereifung wundert(e) mich einfach. Es gibt ja offensichtlich genügend Motorflieger, die wie ich zukünftig, gerne einfach Genussflüge (alles kann, nichts muss, auch perspektivisch) unternehmen möchten (habe 3 davon mit PPL im Bekanntenkreis) und denen auch bei Mittelstrecken die Reisegeschwindigkeit nicht so wahnsinnig wichtig ist und die im Fluge auch immer ein Auge auf mögliche Aussenlandeflächen haben, bei denen in den meisten Fällen hierzulande eine derartige Bereifung hilfreich wäre. Aber mir fällt auf Anhieb kein Verein ein, der entsprechend bereifte Flieger in seiner Flotte hat.

Ähnlich gelagert ist der Fall für mich bei der Frage zum Fallschirm. Bin zwar nicht tollkühn, aber auch kein Schisser. Es interessiert mich einfach, wo die Gründe liegen, warum das nahezu NULL Thema ist, weil ich keinen Grund sehe, der dagegen spricht, mit Ausnahme Gewicht (würde in meinem Fall keine Rolle spielen) und Verlust von Komfort.

Frank

Wie gesagt, jeder wie er will. Der eine wird glücklich, wenn er in gemütlichem Schritt zwischen den Wolken hin und her dümpelt, der andere will halt seinen Kaffee weiter weg trinken und dann spielt Reisegeschwindigkeit irgendwann schon eine Rolle, denn stundenlang nur geradeaus tuckern wird auf Dauer öde. Wie ein Flug quer durch Europa mit 150 oder 220 km/h Reiseflug aussieht, kann sich jeder selbst ausrechnen.

Piloten machen sich über andere Dinge als Fallschirme Gedanken, weil die meisten Unfälle da passieren, wo sie nichts mehr bringen (Start/Landung: niedrige Höhe) oder wo das Flugzeug noch kontrollierbar ist und man außenlanden kann.
Im Segelflug trägt man dagegen (fast) immer Fallschirm, weil da aufgrund des gemeinsamen Thermikkreisens an einem guten Tag oder Wettbewerb schon sehr viele Flieger auf sehr engem Raum kurbeln können. Kollisionen sind zwar mittlerweile dank Kollisionswarnsystemen weniger geworden, aber es gibt immer noch Spezialisten, denen der Ehrgeiz dann das letzte bißchen Hirn auffrisst und dann knallt′s auch mal.

Moin Moin,

machst dir ja schon recht viel Gedanken, was ja auch völlig legiim ist, wenn man sich mit der Materie beschäftigt als Anfänger/Einsteiger.Das ein oder andere wirkt da vielleicht naiv und wird bestimmt noch für den ein oder anderen Kommentar sorgen.

Würde mal empfehlen einfach mal zum nächsten Flugplatz zu fahren und zu schnacken, gibt sicherlich bei dir ein paar Plätze. Hast du den die Idee anzufangen?

However:

In der ersten Frage zum Vergleich der Klassen vergleichst du etwas Äpfel mit Birnen. Wirklich belastbare Statistiken sind selten bis gar nicht zu finden (zumindest für die BRD). Doc Google wird helfen :-)

Bei dem Vergleich der Klassen ist sicher auch einiges subjektiv (Ich z.B. würde niemals in einen Tragschrauber einsteigen, könnte dir das aber nicht mit klaren Argumenten/Statistiken belegen warum).

Viele Dinge hängen auch vom Nutzungsprofil ab. Beispiel: Bei böigen Seitenwind 10kn hast du in der Cessna 172 fliegerisch weniger Arbeit als mit einem mit einer C42. Bei schwachen Wind und heißen Tagen z.B, musst du mit einer Cessna dir Gedanken machen ob die Startstrecke reicht, bei der C42 praktisch nicht.

Auch Motorausfälle: Auch das Portfolio a) Warum ein Ausfall und b) Rahmenbedingungen (Landefeld) sind so vielfältig das da pauschal wenig zu sagen wäre. Tundrareifen klingen zwar im ersten Block interessant, aber schränken in der Performance ein. 

Letzlich kann man nicht jeder Risiko eliminieren, nur Versuchen zu eliminieren und ein Plan B in der Tasche zu haben wenn es eintritt. Motorbrände oder Luftzerleger sind selten, was auch damit zu tun hat, dass es Zulassungsvorschiften gibt, die eingehalten werden müssen und Unfälle untersucht werden. 737Max ist da vielleicht nicht das ideale Beispiel, aber letzendlich geht es soweit, dass ein Flugzeug am Boden bleibt.

"Neue" Systeme wie die Gesamtrettung sind super, werden jedoch diskutiert....weniger aus der Statistik, eher aus Akzeptanz.

Das Problem ist halt, dass im Kopf im Problemfall schnell möglichst die beste Lösung gefunden werden muss. Denke mit vielen Außenladungen als Segelflieger und tausenden Landungen TMG/SEP mag es für den gelegentlichen UL flieger die Lösung GRS abzurufen, schwieriger sein, als für den gelernten ULer.

Du siehst, man kann in jeder Richtung diskutieren, überlegen und es gibt zu jedem Thema viele Meinungen....und letzlich gibt es nur in eine, Thema grob ein gleiches Verständnis: Risikolos ist die Fliegerei nicht!

...aber auch nicht gefährlicher als vieles andere, nur schöner.

Wie gesagt: Fahr zum Platz, flieg mit den Leuten, hab Spaß und vielleicht hast du auch Bock einen Schein zu machen

Hallo zusammen,

ich kann dazu nur was als Passagier sagen.
Ich bin bisher mit fast allen UL-Flugzeugtypen mitgeflogen:
Hochdecker, Tiefdecker, Trike und auch Tragschrauber. Dabei waren sowohl Rennsemmeln als auch langsame Flieger.
Ich persönlich bin bei den "SlowFly" Typen am glücklichsten, denn ich finde es eher gut was zu sehen, wie möglichst schnell von A nach B zu kommen. Was die Sicherheit angeht meine ich, dass es haupsächlich auf den Piloten und auf den technischen Zustand des Fliegers ankommt.
Aber eins ist Sicher: hauptsache man fliegt.

Viele Grüße vom Bodenpersonal
Ralf

Wie die ersten Antworten zeigen, lässt sich keine deiner Fragen eindeutig beantworten. Das liegt vor allem daran, dass die Anzahl der Fluggeräte für verlässliche Unfallstatistiken viel zu klein sind. In Deutschland sind nur etwas weniger als 5.000 3achs ULs angemeldet und etwa 500 Tragschrauber.  So wird dir jeder der hier postet deine Fragen auf Basis persönlicher Erfahrung, persönlicher Vorlieben und Hörensagen beantworten und dir dabei sein persönliches Sicherheitsempfinden mitteilen.

Das einzige, was ein halbwegs verlässliches Bild ergibt, sind die BFU Unfallberichte. Zur Frage 3achs vs. Tragschrauber kannst du dir ja mal die Mühe machen und die BFU-Berichte zu tödlichen Unfällen der letzten 10 Jahre zusammenzählen. Da wird vermutlich rauskommen, dass es etwa 10 mal so viele Unfälle mit 3achs ULS im Vergleich zu Tragschraubern gegeben hat. Das entspräche damit auch in etwa dem Verhältnis im Bestand.

Ein entscheidendes Sicherheitsplus der ULs gegenüber Echo-Fliegern ist für mich das Gesamtrettungssystem. Dieses System hat nachweislich in Europa mehreren hundert Piloten das Leben gerettet. Und es könnten noch deutlich mehr sein, wenn die Piloten es rechtzeitig ausgelöst hätten. Auch hier wirkt ein Studium der BFU-Unfallberichte erhellend. Auch das Beispiel Cirrus verdeutlicht das: Seit einigen Jahren schult Cirrus die Piloten konsequent im Umgang mit der Gesamtrettung. Die Schulung ist kostenlos, das gilt AFAIK auch für Gebrauchtkäufer.  Seitdem sind die tödlichen Unfälle mit Cirrus deutlich zurückgegangen.

RiverRhine schrieb:
m Vergleich von UL Tragschrauber, UL Dreiachser, Echo Klasse, in welchem Fluggerät bin ich unter sehr konservativer Einhaltung der Betriebsgrenzen am ehesten vor plötzlich auftretenden äußeren Umständen gefeit

ich denke mal der wesentlichste Punkt bei der Unfallprävention ist das Training. Ich würde jedenfalls lieber bei einem UL-Piloten mit 100 Stunden/Jahr und ggf. noch Kunstflugerfahrung eher einsteigen als bei einem Echo-Klasse Piloten, der so gerade eben seine Pflichtstunden zusammen bekommt, weil er sich mehr finanziell nicht leisten kann, auch wenn die Unfallrate der Echo-Klasse besser ist als bei den ULs.

--> https://www.youtube.com/watch?v=iv_rRus-X9k

Die Zusammenfassung aus dem Video: Ca. 50% der Unfälle passieren durch Kontrollverlust beim Startlauf oder nach dem Aufsetzen auf der Piste. Da hilft also ein Gesamtrettungssystem mal gar nicht. Außerdem ist eines der besten ULs, was die Unfallrate angeht, ein Spornradflieger. Das würde man nicht vermuten, weil gerade Spornradflieger eher zum Ausbrechen auf der Piste neigen. Ich sag nur "ground loop". Allerdings verkauft der Hersteller zusammen mit seinen Spornradfliegern auch gleich eine umfangreiche Einweisung in den Flieger. Training hilft also die Unfallrate zu senken.

Ich finde Deine Frage nach dem Personenfallschirm interessant. Ich gehe an die Frage allerdings ganz anders ran, nämlich nicht von den technischen Möglichkeiten aus sondern von der Situation aus. Konkret: "Was würdest Du machen, wenn dir jetzt der Motor ausfällt?"

Da Flughöhe da Sicherheit bedeutet, weil man mehr Zeit hat sich eine Landewiese auszusuchen und auch weiter gleiten kann, finde ich entsprechend die Platzrunde psychisch eher belastend als den Streckenflug mit mehr als 3000ft agl unter mir. Bei uns in der Platzrunde gibt es nicht allzu viele Außenlandemöglichkeiten. Da habe ich für mich schon die Platzrunde dahingehend eingeteilt wo jeweils die nächste Außenlandemöglichkeit ist. Also sowas wie: "Im rechten Queranflug kannst du bis zum Erreichen des Freibads 90°+ nach rechts abdrehen, um die Wiese zu erreichen. Ab dem Freibad ist die nächste Landemöglichkeit die Piste und dann mußt 45° nach rechts." Ich will damit die 5 Sekunden sparen, die ich sonst benötigen würde, um mich nach einer Außenlandemöglichkeit umzusehen.

Was die Außenlandungen angeht, sieht meine Überlegung so aus:

• Bei dem Flugzeug kann ich die Kabinenhaube im Flug nicht öffnen, ein Personenfallschirm ist also nutzlos, weil ich gar nicht rauskommen würde. Ein Personenfallschirm bringt erst etwas, wenn ich die Kabinenhaube im Flug öffnen bzw. abwerfen kann oder die Türen öffnen kann und das Flugzeug so offen noch (segel-) flugfähig ist.
• Klar sind größere Reifen für die Außenlandung besser, aber wenn das Ding eh an der Gesamtrettung runterkommt, ist das Flugzeug danach eh ein Fall für die Versicherung.
• Allerdings rechne ich damit bei einem Außenlandeversuch ggf. einen Überschlag hinzulegen. Und da kommt dann die Frage: "Wie komme ich aus dem Flugzeug raus, wenn die Maschine auf dem Dach liegt?" Bei einer c42 ist das kein Problem, aber bei einem Tiefdecker mit aufklappender Kabinenhaube (keine Schiebe-Haube) dürfte ich die Kabinenhaube dann wohl eh nicht mehr aufbekommen.

Noch interessanter für mich ist aber das Thema "Notwasserung". Mit unserer Evektor ev97 würde ich eine klassische Notwasserung nicht einmal versuchen, denn:

• Ich kann nicht mit einer offenen Kabinenhaube fliegen. Ansonsten würde ich als erstes nach Motorausfall im Reiseflug die Kabine öffnen, um auf jeden Fall mit offenem Cockpit aufs Wasser zu gehen.
• Versuche ich eine Notwasserung, liegt der Flieger danach mit größter Wahrscheinlichkeit auf dem Dach, weil der schwere Motor vorne den Bug runterzieht und die Luft im Heck im Wasser für Auftrieb sorgt. Bekomme ich so auf dem Dach liegend die Haube noch gegen den Wasserdruck aufgestemmt? Ich denke nicht!
  

Im Falle eines Motorausfalls über Wasser, wäre mein Vorgehen so:

• Motor aus, wenn er nicht eh schon steht.
• Fahrt auf 120km/h verlangsamen.
• Gesamtrettung schießen.
• Kabinenhaube auf!
• Mit einer Hand am Instrumentenbrett abstützen, mit der anderen Hand zum Gurtschloß greifen und den Einschlag abwarten.
• Bei der Wasserung sofort den Gurt lösen und raus aus der Maschine.

Die alten Navy-Piloten sind nicht umsonst mit ihren Propellermaschinen immer mit offener Kabinenhaube auf den Trägern gestartet und gelandet. Die hatten auch Angst nach erfolgter Notwasserung ggf. aufgrund eines verbogenen Rumpfs die Haube nicht mehr aufzubekommen und im Flieger abzusaufen.