"schnell ist gut, schneller ist immer besser"

Forum - Allgemeines & Aktuelles
  • sozusagen schrieb:
    also unwirtschaftlich unterwegs
    Wirtschaftlich waere ein UL evtl. unterwegs, wenn es beim Flug Treibstoff  erzeugen wuerde. ;)

    SCNR


    Chris

  • Hallo,

    >
    > Diagramme, aus denen das Verhältnis von Geschwindigkeit zum Spritverbrauch hervorgeht...
    > ...Vielleicht ist sowas bei manchen Mustern schon üblich?
    >

    Bei B&F Technik gibts die schon ewig  ;-)




    Trotzdem ist das zwar alles schön und gut, aber
    "Wirtschaftlichkeit" oder "Höchstgeschwindigkeit"
    waren nie sehr weit vorne auf meiner "Entscheidungsliste".

    D.h. ob "mit" oder "ohne" diesem Diagram - ich hätte den Gickel
    sowieso gekauft - weil ich ihn toll fand und ihn mir
    leisten wollte :-)



    >
    > Wirtschaftlich waere ein UL evtl. unterwegs, wenn es beim Flug Treibstoff  erzeugen wuerde. ;)
    >

    So in etwa würde ich das auch eher sehen  ;-)))


    BlueSky9

  • Ich habe für unsere FK9 mal die o.a. Tabelle genommen und ein wenig gerechnet. Meiner Meinung nach gibt es keine nennenswerten monetären Unterschiede bei der Wahl der Geschwindigkeit. Entweder ich fliege Tempo 130-150 oder 170 - 190. Innerhalb der Geschwindigkeitsbereiche unterscheidet sich der Verbrauch (auf angenommene 400 km Distanz, steigen und sinken als Konstante angenommen) kaum während zwischen beiden Bereichen  ca. 6 l liegen. Bei Tempo 130 brauche ich fast eine Stunde länger als bei Tempo 190 und habe damit höhere Wartungskosten pro Flug.

    Ich fliege mit 4900 upm bei ca. 185 km/h, da höhere Drehzahlen bei unserem Vogel eher den Geräuschpegel als die Geschwindigkeit steigert (bei 5100 upm fliegt die Kiste vielleicht 5 - 8 km/h schneller).

    VG

    Thomas

  • Lindoriel schrieb:
    Meiner Meinung nach gibt es keine nennenswerten monetären Unterschiede bei der Wahl der Geschwindigkeit. Entweder ich fliege Tempo 130-150 oder 170 - 190. Innerhalb der Geschwindigkeitsbereiche unterscheidet sich der Verbrauch (auf angenommene 400 km Distanz, steigen und sinken als Konstante angenommen) kaum während zwischen beiden Bereichen  ca. 6 l liegen. 
    Genau so sieht es aus.
    Lindoriel schrieb:
    Bei Tempo 130 brauche ich fast eine Stunde länger als bei Tempo 190 und habe damit höhere Wartungskosten pro Flug.
    Danke für diesen klugen Aspekt in dieser merkwürdigen, eingleisigen Diskussion.

    Also meine Wirtschaftlichkeit (als Derjenige, der den Flieger und das drumherum ja am Ende bezahlt) steigt vor allem durch eine gute Gemütsverfassung. Und diese wird durch einen Flieger befördert, der gut zu mir passt. Und das hat nur marginal mit dessen Spritverbrauch zu tun.

    Bitte diesen Aspekt in die Diagramme hineinrechnen ;o)

    Thomas

  • @ BlueSky9

    Danke, genau diese Tabelle meinte ich, sie scheint nicht in allen Manuals auf.

    Sie ermöglicht doch einen genaueren Vergleich der Typen untereinander und zeigt letztendlich die "beste" Reisegeschwindigkeit. Ich glaube, dass der Anteil der Wartungskosten dabei marginal ist und daher eine untergeordnete Rolle spielt.

    z.B. bei meiner Corvus ist die Erhöhung der Geschwindigkeit von 195 auf über 200 ausgesprochen unwirtschaftlich. Das zeigt, dass sie aerodynamisch nicht für hohe Reisegeschwindigkeit ausgelegt ist. Das Profil (eher dick) und die große Spannweite weisen auf andere Qualitäten hin: sie hat eine Gleitzahl von fast 16 (segle mit ihr bei guten Aufwinden) und bei "ungewöhnlichen" Flugmanövern ist sie außergewöhnlich gut beherrschbar. Gewisse Manöver führen z. B. bei einer Pipistrel viel leichter zur Überschreitung der VNE, das gilt sicher auch für manch andere Typen.

    Das sind eben Aspekte, die bei mir in die Typenentscheidung mit eingeflossen sind.

    Diesbezügliche ehrliche Angaben zu anderen Typen wären nicht uninteressant!

  • Ich seh das auch so, dass Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen fast nie eine primäre Rolle bei der Kaufentscheidung spielen. Dennoch ist ein Vergleich erst mal interessant und der wird natürlich zeigen, dass die aerodynamisch günstiger konstruierten Maschinen hier den Vorteil auf ihrer Seite haben, und das sind natürlich dann auch die schnelleren. Alles weitere ist schon gesagt.

    Ich freu mich über meine Sting mit der ich bei ca 190-210 Reisegeschwindigkeit ca 13.5 l auf der Langstrecke verbrauche, Start und Landung eingeschlossen. Und bin oft zusammen mit einer Virus unterwegs gewesen, die noch mal deutlich weniger verbraucht hat.

    Das als Wert für diejenigen, die es interessiert.

    Gruß

    Gerd

    p.s. Allen morgen einen schönen Flugtag. Das Wetter wrd super.

  • @ edhs

    Deine Sting ist bei etwa 200 doch sparsamer unterwegs, als meine Corvus (gut 16 Liter). Das zeigt schon mal, dass aerodynamisch ein deutlicher Unterschied besteht. Die Pipistrel ist diesbezüglich kaum zu schlagen.

    Aber, wie schon gepostet, es gibt ja noch andere Kriterien und man muss da seine eigenen Prioritäten setzen.

    Was auch noch zu berücksichtigen ist: Die Reiseflughöhe.

    Die besten Werte (Verbrauch/Geschwindigkeit) erzielt man etwa in 8000 ft, dann wäre aber die Möglichkeit, das Gemisch präzise anpassen zu können (leanen) von großem Vorteil.

  • Wie wäre es, wenn wir uns mal mit dieser Frage beschäftigen:

    Wenn das Budget keine Rolle spielt, welches UL würde man dann wählen? Welche Kriterien spielen dabei die Hauptrolle?

    Dabei besteht zwar die große Wahrscheinlichkeit, dass man sein schon vorhandenes wählt, weil man das, was man hat, meist idealisiert, davon müsste man sich also frei machen.

    Wäre das ein Thema für die nächsten Tage?

  • Erst wenn es dunkel ist. Im hellen flieg ich lieber😜




  • Ich hab gestern im herrlichen Abendlicht die Möhne 3 x fotografiert.

    Beim 1 x aus einer 20 Jahre alten C 22 mit 120 km/h
    Beim 2 x aus einer C 42 mit 160 km/h
    Beim 3 x aus einer Blackwing mit 230 km/h

    Die Unterschiede und Vorteile der unterschiedlichen Modelle lassen sich vor allem gegenüber den Leuten am Boden abgrenzen: "Wir sind oben - egal womit"
    ;-)

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