"schnell ist gut, schneller ist immer besser"

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  • Moin,

    nahezu alle Jets der zivilen Luftfahrt habe rudder travel limiter oder Ruderwegbegrenzer eingebaut, die mit zunehmender Geschwindigkeit den maximalen Ausschlag begrenzen. Der von Hob erwähnte Unfall war glaube ich ein A300 von American. Obwohl der Limiter funktionierte, haben die Piloten bzw der Pilot Flying es geschafft, das Seitenleitwerk zu demontieren, indem sie nach Vollausschlag links in den Limiter schlagartig Vollausschlag rechts gegeben haben. Durch den Anstellwinkel des Leitwerks plus dem entgegengesetzten Rudervollausschlag war die resultierende Kraft zu viel fürs Leitwerk. Also im großen das, was auch beiden Kleinen bei Va passieren kann. Gerade beim Seitenruder wird meiner Beobachtung nach viel zu viel rumgemacht, gerade auch bei den Sportpiloten. Flugzeuge fliegen immer am besten, wenn man sie dabei nicht stört...

    Gruß Raller

  • raller schrieb:
    Gerade beim Seitenruder wird meiner Beobachtung nach viel zu viel rumgemacht, gerade auch bei den Sportpiloten. Flugzeuge fliegen immer am besten, wenn man sie dabei nicht stört...
    Wenn man wie ich ein Flugzeug hat, was um die Hochachse relativ beweglich ist, kommst Du ums Seitenruder nicht herum. Genauso wenig bei anspruchsvollen Windbedingungen, dass ist hier oben fast Dauerzustand. Im allgemeinen sind flüssige Steuerinputs sicher sowieso sinnvoll, aber bei Scherwinden oder anderen plötzlichen Verschiebungen der Parameter kann ein kräftiger Tritt ins Pedal schon mal nötig sein. 

    Jedenfalls sollte meiner Meinung nach jedes Fluggerät solche "normalen" Inputs aushalten können. Wobei ich bei Dir bin, das Flugzeug fliegt am besten allein.

    raller schrieb:
    Der von Hob erwähnte Unfall war glaube ich ein A300 von American. Obwohl der Limiter funktionierte, haben die Piloten bzw der Pilot Flying es geschafft, das Seitenleitwerk zu demontieren, indem sie nach Vollausschlag links in den Limiter schlagartig Vollausschlag rechts gegeben haben. Durch den Anstellwinkel des Leitwerks plus dem entgegengesetzten Rudervollausschlag war die resultierende Kraft zu viel fürs Leitwerk.
    Nun kann ich nicht einschätzen, ob das beschriebene Manöver in irgendeiner Situation sinnvoll sein könnte. Klingt eher nicht so. Wenn aber ja, dann liegt hier wohl ein dramatisches konstruktives Defizit vor.

    Gruß Thomas

  • Beim Schulen hat man bei den Anfängern meist damit zu tun, dass das Seitenruder kaum bewegt wird, also die Motorik der Beine erst mal aktiviert werden muss. Ist ja nicht ganz unwichtig, wenn man an die notwendige Reaktion im überzogenen Flugzustand denkt.

    Zurück zum Thema VA:

    Während der Erprobung eines bestimmten TMG testete ich u.a. unterhalb der festgelegten VA das Verhalten bei wechselseitigen starken Seitenruderausschlägen und musste rasch abbrechen, weil die Rumpfröhre in Resonanzschwingung kam, was natürlich das ganze Leitwerk beutelte!!

  • Tarutino schrieb:
    Nun kann ich nicht einschätzen, ob das beschriebene Manöver in irgendeiner Situation sinnvoll sein könnte. Klingt eher nicht so. Wenn aber ja, dann liegt hier wohl ein dramatisches konstruktives Defizit vor.

    Gruß Thomas

    Dann sei froh, daß Du keinen Airbus fliegst. Das Defizit ist eher die moderne permanente Entmündigung zugunsten von kritiklosen Automatismus′. Einer der ersten Airbusse flog mit einem franz. Piloten im Tiefflug in einen Wald und brannte aus, weil das Flugzeug kein Gas annahm bzw. zu spät. Es - das Flugzeug - "dachte", aufgrund der zu geringen Fahrt stehe die Landung unmttelbar bevor. Es setzte sich gegen den Piloten durch. Das Ding kann man nicht intuitiv fliegen, sondern man muß es innerhalb der einprogrammierten Grenzen wie ein Manager brav und allzeit überlegen-kühl benutzen. Es bevormundet, eingeübte fliegerische Reflexe sind unerwünscht. In Polen konnte einer auf nasser Bahn bei der Landung wegen Automatisseritis (vorher Boden kurz berührt) nicht mehr bremsen. Bei Youtube sieht man eine Folge von haarstreubenden Seitenwindlandungen verschiedener Flugzeuge auf verschiedenen Bahnen und Airports. Bei einer berührt ein Airbus mit der linken Fläche infolge Böe von rechts mit linkem Winglet und dto. Hauptfahrwerksrad den Boden und startet durch. Irgendwo erfolgte der Hinweis, daß Airbus bei Fahrwerksgrundberührung aus Sicherheitsgründen sofort die Steuerausschläge halbiert. Genau das kann man aber bei kritischen Seitenwindlandungen gar nicht gebrauchen: Steuerungswegreserve = NULL. Also kann man die Karre bei Seitenwind nur wenig nobel hinrotzen, d.h. auf die Landebahn schmeißen, damit sie unten bleibt. Solche komischen Opern konnte man mit den Jahren gleich mehrfach registrieren. Bei einer craschte die Maschine in Rio seitlich von der Bahn weg bei heftigem Regen in eine Tankstelle: Inferno. Hab′ vergessen, was der eigentliche genaue Grund war. Irgendwas wurde technisch verwechselt eingebaut, so daß der PiC "falsch" reagierte, nämlich genauso, wie es vorher immer richtig war. Wartet mal ab, was so alles passiert - demnächst beim autonomen Fahren...  Vorher googlen vielleicht??? Den Fall, daß der lichte Raum unter einem großen Tieflader-Anhänger zwischen Vorder- und Hinterachse im Querverkehr als freier Fahrbahnraum in Richung darauf zu von der Technik fehlinterpretiert wurde, ist ja schon tragisch passiert

    hob

  • hob schrieb:
    Irgendwas wurde technisch verwechselt eingebaut, so daß der PiC "falsch" reagierte, nämlich genauso, wie es vorher immer richtig war. Wartet mal ab, was so alles passiert - demnächst beim autonomen Fahren... 
    Da braucht man noch nicht einmal autonomes Fliegen, das kann auch schon so schiefgehen:

    Bei der Überholung eines UL wurden die Querruderseile, die sich bei dem Modell von den oberen Rollen kommend überkreuzen sollen, vom Mechaniker (oder Bastler?) parallel geführt (sah für seinen Geschmack wohl besser aus... *grins*), mit der Folge, dass die Korrektur einer Schieflage nur zu noch mehr Schieflage führte. Der Crash beim Start soll zumindest mit einigen Blessuren überstanden worden sein. (Die Story hab ich bei uns am Platz aufgeschnappt, den Wahrheitsgehalt hab ich nicht geprüft!)

    Gruß Lucky

  • Um die Diskussion nochmal anzuregen, hier mal eine Streckenverbrauch Rechnung schnelles vs. langsames UL.

    km die mit einem Liter geflogen werden können:
    210 km/h : 16 l/h = 13,125 km/l
    150 km/h : 16 l/h = 9,375 km/l 

    Kraftstoff für Strecke 250 km:
    250 km : 13,125 km/l = 19,04 L
    250 km : 9,375 km/l = 26,66 L 

    Das sind also ca. 7,5 Liter oder 40% mehr Kraftstoffverbrauch bei 250 km Strecke für das langsame UL.

    Gruß,
    Roman.

  • hob schrieb:
    Dann sei froh, daß Du keinen Airbus fliegst.
    Bin ich. Obwohl ich vor 25 Jahren mal kurz davor war. Aber das ist eine andere Geschichte.
    Mr. Lucky schrieb:
    Bei der Überholung eines UL wurden die Querruderseile, die sich bei dem Modell von den oberen Rollen kommend überkreuzen sollen, vom Mechaniker (oder Bastler?) parallel geführt (sah für seinen Geschmack wohl besser aus... *grins*), mit der Folge, dass die Korrektur einer Schieflage nur zu noch mehr Schieflage führte.
    ist mir mit 11 auch mal passiert, beim Bau einer Seifenkiste. Aber da gab es einen TÜV (!) der hat das dann bemerkt und Papa mußte es richten.... ;o)
    Smackopa schrieb:
    150 km/h : 16 l/h = 9,375 km/l 
    Du sollst das Zeug in die Vergaser kippen, nicht aus dem Fenster....;o)

    Nein, Spass bei Seite, abgesehen davon, dass es mir im Rahmen der Gesamtkosten für einen eigenen Flieger herzlich egal ist, ob der 40% mehr oder weniger pro Kilometer verbrennt, verstehe ich die Diskussion sowieso nicht wirklich:

    Ein UL ist aus meiner Sicht kein klassischer Reiseflieger (das wäre für mich IFR, ME,etc.), denn zu viele Parameter sind im Vergleich mit einem halbwegs berechenbares Transportmittel (wie z.B. Auto, Bahn, Airbus) zu variabel. Man kann damit reisen, gut sogar, aber immer mit den nötigen Valenzen und Toleranzen, vor allem Zeit.

    Und mit diesem Gedanken im Kopf ist es mir ziemlich Wurst, ob das Ding nun 90kt oder 110kt läuft. Wichtiger wären mir ein großer Tank, bequemes Sitzen und entspannte Flugeigenschaften. Und manchmal könnte der mit dem "langsameren" Flieger früher am Ziel sein, weil er den größeren Tank hat, und/oder der Vogel bei Wind und Wetter die besseren - weil toleranteren - Eigenschaften hat. Und, und und.

    Wenn dann alles passt, bin ich mit meiner Kiste z.B. auch von LOWZ in knapp 5 Stunden in EDXR. Mit nem "schnellen" Bock dann in 4 Stunden. So what? Und ab 2000ft Reiseflughöhe sieht das subjektiv da oben nicht anders aus, es bewegt sich doch alles recht moderat um einen herum, egal ob ich 90kt oder 120kt fliege. Wäre mir jedenfalls keine 50k€ extra wert. Aber jeder wie er meint.

    Gruß Thomas

  • @ Hob

    Kann dir hier leider nur einen Daumen-hoch geben, schade!

    Alles läuft darauf hinaus, den Bürgern das selbständige Denken und Handeln abzugewöhnen, damit also alle seine Fähigkeiten weitestgehend zu reduzieren, um ihn dann durch vorgefertigte "Programme" besser lenken zu können. Dass sich die Airbus-Piloten nach den bekannten Vorfällen nicht gegen diese Bevormundung deutlich zur Wehr setzten, verstehe wer will....

    Erinnere mich an ein TV-Interview mit dem französischen Chef der Airbus-Entwicklungsabteilung für dessen elektronische Ausrüstung nach dem Vorfall in Warschau: ein erbärmlicher Anblick eines kettenrauchenden, nur dummes Zeug stammelnden, schwitzenden Typen. So einer war dort also für dieses Desaster verantwortlich. Auf die Idee, erfahrene Piloten an der Entwicklung solch wichtiger Parameter für die automatische Steuerung teilhaben zu lassen, kam man wohl erst später. 

  • Tarutino schrieb:
    Du sollst das Zeug in die Vergaser kippen, nicht aus dem Fenster....;o)
    Der war gut!
    Tarutino schrieb:

    Und mit diesem Gedanken im Kopf ist mir es ziemlich Wurst, ob das Ding nun 90kt oder 110kt läuft. Wichtiger wären mir ein großer Tank, bequemes Sitzen und entspannte Flugeigenschaften. Und manchmal könnte der mit dem "langsameren" Flieger früher am Ziel sein, weil er den größeren Tank hat, und/oder der Vogel bei Wind und Wetter die besseren - weil toleranteren - Eigenschaften hat. Und, und und.

    Wenn dann alles passt, bin ich mit meiner Kiste z.B. auch von LOWZ in knapp 5 Stunden in EDXR. Mit nem "schnellen" Bock dann in 4 Stunden. So what? Und ab 2000ft Reiseflughöhe sieht das subjektiv da oben nicht anders aus, es bewegt sich doch alles recht moderat um einen herum, egal ob ich 90kt oder 120kt fliege. Wäre mir jedenfalls keine 50k€ extra wert. Aber jeder wie er meint.

    so sehe ich das auch. Wenn man mit einem UL wirklich weiter weg fliegen möchte, geht das auch mit einem Muster, welches "nur" 140-180 km/h IAS macht. Es dauert nur ein bißchen länger. Viele schöne Reisberichte der vergangenen Jahre stammen von Ausflügen mit einer C42 o. ä. und waren wirklich keine Rennsemmeln. Wir sind doch des Fliegens willens in der Luft.

    Wenn man Leute schnellerer ULs fragt, wird jeder Flieger irgendwann zu langsam. Das Motto lautet stets "höher, schneller, weiter". Wo soll das hinführen?

    Wer öfter große Strecken fliegen möchte und scheinbar ein Zeitproblem hat, kommt um IFR und Autopilot, also einen Klassenwechsel, nicht herum.

    Gruß
    Der Leichtflieger

  • Hallo,

    >
    > ...Wäre mir jedenfalls keine 50k€ extra wert....
    >

    Das ist genau das, auf was man diese ganze
    "schneller ist schneller"
    Nonsense-Diskussion runterbrechen kann.

    "Wieviele Euros" ist mir "wieviel schneller"und "wieviel weiter" wert?

    Wer das für sich beantwortet, der findet das für ihn passende Fliegerchen.



    BlueSky9



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