MOIN schrieb:

Das beste Verfahren ist immer das welches der Situation gerecht wird. Das kann mal Schleppgas sein aber durchaus auch ein Abstieg mit 50° Klappen und komplett gedrosseltem Motor. 

Hört auf soviel zu philosophieren und geht lieber fliegen. Übung macht den Meister und man findet früher oder später für seine Maschine das Anflugverfahren mit dem man am komfortabelsten reinkommt.

Sicherlich ist "etwas zu hoch" immer besser wie "etwas zu tief.

Schön gesagt! Jedes Flugzeug hat so ziemlich 3,7 Millionen Varianten mit Anstellwingel, Speed und Gas plus Klappen. Die muss man nicht "beherrschen", man muss ein Gefühl dafür entwickeln und sie spielen können wie auf einem Instrument und den Klang an die Situation anpassen.

Was spricht denn gegen die im Flughandbuch veröffentlichten Anflugverfahren??

Michael

Nix lieber FD,  gute Lösung, das kann man ruhig benutzen.   Aber ist man auf Deiner Wasserkuppe ein bisschen hoch und hat man Rückenwind kommt man nicht runter, oder beim Dollmar zu flach ist das auch nicht der Hit. Dann sieht man die Spuren schon vor der Schwelle. 

Es kommt halt auch auf Platz, Hindernisse  und Wind und , und , und ...  an. 

Der erfahrene Flieger nimmt halt von allem das Passende. Unsere agilen Uls reagieren so schnell auf GAS das ist durchaus ein Vorteil.  Da lässt sich mit einen  Energieschub doch einiges wieder passend gestalten. 

Spricht aber nichts dagegen mal ins Handbuch zu schauen :) 

QDM 

Was spricht denn gegen die im Flughandbuch veröffentlichten Anflugverfahren??

Michael

Nichts. Wenn es so einfach wäre, hätte niemand Gesprächsbedarf gehabt.

Frank

[Trotzdem schiebe ich dann aber das Gas rein udn versuche nicht durch Aushungern doch noch hinzukommen.]

Durch „Aushungern“ kommt man so wie so nicht weiter, wenn mit Aushungern das immer weitere Ziehen am Stick gemeint ist, mit dem der Flieger immer weiter von der Geschwindigkeit des besten Gleitens gebracht wird. Man bleibt lediglich ein paar Sekunden länger in der Luft.

Aushungern ist ein gefährlicher Reflex des Piloten, der ganz schön ins Auge gehen kann, weil man schnell nahe an die Stallspeed kommt und der Gleitweg verkürzt wird. Also genau das Gegenteil von dem, was man eigentlich wollte.

Eric

Ich hab vor etwa 2 Jahren den UL-Schein gemacht und kann mich gut erinnern.

Laaange Bahn, aber kurzes Endteil.
Fluglehrer, Letztes Drittel des Gegenanflugs:  "3000 Umdrehungen, ziehen bis die Geschw. auf 120km/h gefallen ist. Klappen raus 15°.
Mit 120 weiterfliegen... (Queranflug)....  Gas wegnehmen.......    Gas ganz raus... und jetzt einfach mit 120 bis an den Boden fliegen..."

Abfangen, landen, klar. Und gelandet wird bitte dicht an der Schwelle. Wie soll man sonst Übung für kurze Bahnen bekommen.

Wenn ich jetzt lese was andere hier geschrieben haben: direkt vor der Piste ist bebautes Gebiet, da würde man bei Motorausfall übelst auf die Schnauze fallen, weil man mit Gleiten wohl nicht mehr reinkommt, selbst wenn man es schafft, blitzschnell die Klappen einzufahren.
OK, so ich hab während der Schule gelernt an der Schwelle aufzusetzen.... andere hier am Platz landen drastisch später.
Kürzlich war ich in Bad Kissingen, Platz liegt im Tal, dicht am Hang. Wenn man die Platzrunde richtig fliegt (oben überm Wald) und mit diesem Verfahren auf der 17 landen will, hängt man vermutlich mit dem Fahrwerk im Gegenanflug in den Bäumen. Also oben geblieben, im Endteil stark geslippt, sah bestimmt von unten komisch aus, aber alles war gut.

924driver hat oben geschrieben "ich bin ein Freund von Sliplandungen". Also IMMER, um länger oben zu bleiben. Warum eigentlich nicht. Oder gibts auch Nachteile?

Fred

@ Maraio

Also ich bin auch jemand der gerne "etwas" hoch 'reinkommt und dann die Höhe mit Sideslip abbaut.

Ich komme vom Segelfliegen und dort übt man das bis zum Erbrechen.

Entgegen der Meinung mancher sehe ich darin kein Problem, aber es gibt einiges zu beachten.

Wie manche berichten funktioniert slippen bei manchen Flugzeugen (bzw. Luftsportgeräten) nicht, z.B. Breezer.

Man hat keine Fahrtanzeige für IAS , also sollten gute Reserven eingeplant werden. Es soll schon Leute gegeben haben die beim ausleiten gestallt sind.

Luftlöcher oder Böen vorm ausleiten sind manchmal tückisch und es muss schnell reagiert werden.

Gekreuzte Steuerung zählt nicht als normaler Flugzustand und erfordert entsprechend Übung.

Das ich zur "passenden Seite" drehe sollte sich von selbst verstehen.

Übrigens mir wurde damals beigebracht, dass der Aufsetzpunkt nicht nahe der Schwelle, sondern im ersten Drittel der Landebahn sein soll um noch Reserven zu haben, falls man zu kurz kommt.   

toto schrieb:

Gekreuzte Steuerung zählt nicht als normaler Flugzustand und erfordert entsprechend Übung.

Das ich zur "passenden Seite" drehe sollte sich von selbst verstehen.

Übrigens mir wurde damals beigebracht, dass der Aufsetzpunkt nicht nahe der Schwelle, sondern im ersten Drittel der Landebahn sein soll um noch Reserven zu haben, falls man zu kurz kommt.   

Moin,

da wurde mir aber was anderes gesagt, der Slip ist ein normaler Flugzustand und wenn ich auf einer 2500m langen Bahn im ersten Drittel aufsetze muss ich noch sehr lange rollen bis ich die Bahn verlassen kann.

Ich setze so auf, daß ich noch ca. 300m bis zur "Ausfahrt" habe, bei einer kurzen Bahn von 400m auch auf der Schwelle.

Das kann aber jeder halten wie Er will allerdings danken es die Kollegen wenn sie nicht den halben Tag am Rollhalt warten müssen bis man abgerollt ist.

Gruß, Stefan

toto schrieb:
Gekreuzte Steuerung zählt nicht als normaler Flugzustand und erfordert entsprechend Übung.

Kenne ich anders und erlebe ich auch anders. In diesem Zustand fliegt mein Möhre am stabilsten. Und ja, üben muß man das auf jeden Fall. Ist zu Anfang ein bisschen so, wie sich beim Fahrrad in der Kurve auf die "falsche" Seite legen ;o)

toto schrieb:
Luftlöcher oder Böen vorm ausleiten sind manchmal tückisch und es muss schnell reagiert werden.

Ist doch eigentlich immer so. Und ausleiten tue ich das auch nicht 5 Meter über dem Boden, sondern mit entsprechend Marge.

toto schrieb:
Übrigens mir wurde damals beigebracht, dass der Aufsetzpunkt nicht nahe der Schwelle, sondern im ersten Drittel der Landebahn sein soll um noch Reserven zu haben, falls man zu kurz kommt. 

Das würde ich individuell handhaben. Bei einer kurzen Bahn gibt es keine Optionen. Aber bei nem Kilometer kann ich auch nach der Halbbahnmarkierung aufsetzen. Zum üben des Slips würde ich immer einen Punkt auf einer großzügig langen Bahn fixieren, das muß aber bitte nicht zwanghaft die Schwelle sein.

Gruß Thomas

@ Tarutino

aus meiner Position gebe ich ich absolut recht, es klang aber so als ob der Kollege noch nicht die Routine damit hat und dann sollte man das beachten