Du hast recht, sieht alles sehr flach aus - ich glaube aber, dass die Videoperspektive da auch ein bisschen täuscht.

Wenn man mal die Höhe in den Gegenanflügen in den Videos sieht, die ja vermutlich auf Platzrundenhöhe ist, sieht auch diese im Video viel tiefer aus, als sie einem im Flieger tatsächlich erscheint.

Grundsätzlich sollte der Endanflug natürlich so hoch angesetzt werden, das du auch bei Motorausfall den Platz sicher gleitend erreichst...

Moin Mr. Lucky,

in der Flugschule habe ich auch gelernt bereits im Queranflug die Höhe abzubauen, frühzeitig die Landekonfiguration einzunehmen (Klappen raus, ...) und dann mit Schleppgas ins Ziel.

Als ich dann nach der Ausbildung hier in einem Verein angeheuert habe, wurde das Landeverfahren komplett auf den Kopf gestellt. Ziel war es mit Marschgeschwindigkeit auf Platzrundenhöhe zu bleiben, bis es auch gleitend bis ins Ziel reicht und dann erst den Landeanflug zu beginnen.

Hier mal ein Video des "einfachen" Anflugs auf unsere 04 (auf die 22 ist schwerer wegen des Höhenzugs des Teuto):

Geflogen wurde dieser Anflug mit einer Evektor Sportstar. Dabei handelt es sich um einen 600kg LSA-Vogel mit Echo-Zulassung, ist also ziemlich ähnlich zu der Eurostar, mit der ich unterwegs bin. Beim Eindrehen in den Endanflug hat er 1200ft msl auf der Uhr und muß bereits die Klappen auf Stufe 1 ausgefahren haben, so langsam wie er unterwegs ist.

Beim Eindrehen in den Endanflug bin ich da noch auf Platzrundenhöhe (1600ft msl) und habe 140-150km/h auf der Uhr, Klappen eingefahren. Erst danach ziehe ich das Gas raus und verlangsame den Vogel auf 120km/h (bestes Gleiten bei 110km/h). Im Geradeausflug traue ich mir das geringe Tempo auch ohne Klappen zu, in der Kurve... besser nicht. Trotzdem muß ich mich da schon gehörig strecken, um im Gleitflug hinzukommen. Die Klappen fahr ich also erst ziemlich am Ende des Endanflugs auf Stufe 1=15° aus.

Mr. Lucky schrieb:

Jetzt aber meine Frage (weil mir schlicht die Erfahrung fehlt): Ist es unter den übrigen Forumsteilnehmern üblich, so tief anzufliegen, oder kommt ihr eher im Quer- und Endanflug gleichmäßig(er) aus der Platzrundenhöhe sinkend zur Schwelle runter?

Bei kurzen Endteilen geht das natürlich nicht - da geht′s schon im Queranflug nach unten.

europaxs schrieb:
Normalerweise drehe ich in Platzrundenhöhe in den Endanflug ein und baue die Höhe mit (sehr wirksamen) Klappen nach Bedarf ab. Falls das nicht reicht, slippe ich überschüssige Höhe weg.

Bei kurzen Endteilen geht das natürlich nicht - da geht′s schon im Queranflug nach unten.

das mache ich auch so, es kommt aber auch immer auf die Pistenlänge und den Flieger an, bei uns mit einer 2500m langen Piste bin ich im Queranflug noch sehr hoch, wenn ich aber eine 500m Piste anfliege, muß ich die Höhe ja schon viel früher abbauen.

Meine Postkutsche hat ja sehr schlechte Bremsen, da slippe ich was das Zeug hält und versuche sehr flach anzufliegen.

Gruß, Stefan

Hallo,

du schreibst, dass die zweite Schulvariante so läuft, dass du Speed und Höhe so lange halten sollst, bis du dann in den Sinkflug gehst. Ich würde aber schon im Vorfeld die Geschwindigkeit so weit reduzieren, wie du sie für den eigentlichen Landeanflug brauchst. Und dabei aber noch die Höhe halten. Dann hast du ein wesentliches Parameter schon eingestellt und die Arbeitsbelastung verteilt sich somit auf einen längeren Zeitraum. Für den Sinkflug ziehst du dann nur noch das Gas raus und musst nicht noch Umtrimmen, Klappen setzen etc.

Wenn die Hemmschwelle der Langsamflug ist, dann geh doch mal auf eine sichere Höhe und übe einfach mal 5-6 Minuten Langsamflug bei gleichbleibender Höhe. Und dabei gern auch mal Richtungswechsel. Dann bekommst du ein besseres Gefühl für das Verhalten deines Fliegers in diesem Bereich. Denn diesen Bereich im Langsamflug erleben wir alle meist nur kurz, nämlich beim Starten und Landen, also immer nur kurz und in Bodennähe.

Du wirst erstaunt sein, wieviel Sicherhietsmarge in den meisten unserer gutmütigen Maschinchen steckt. Immerhin bist du bei den typischen 100-110 km/h noch mindestens 35 km/h vom Stall entfernt. Fühlt sich zwar meist schon weich und fluffig an, ist aber weitgehend unkritisch.

Thomas

PS. Zu deiner Frage, wie wir das hier halten: Ich versuche in der Regel mit ausreichend Höhe ohne Leistung zur Schwelle zu kommen. Ist hier in Rendsburg bei fast 1000m Bahnlänge auch easy, zur Not setzt Du eben erst zur Halbbahnmarkierung auf.

Bei den hier häufigen starken und böigen Seitenwinden bevorzuge ich aber oft eine Landung mit Motorleistung und etwas höherer Landespeed als normalerweise, dann habe ich mehr Spielraum bei Böen in der Schlußphase. Kannst du auch an meiner Landung sehen, die war ja auch eigentlich SCH... , aber ich wollte keinen Goaround machen, habe mich dann zum Wind hin "gerutscht" (Slip) um einigermaßen in die verlängerte Bahnrichtung zu kommen und dann mit etwas überfahrt aus dem Slip mit dem Wind zugewandten Rad zuerst aufgesetzt. Es ist also oft auch noch nötig, nicht nur das Thema in seiner Grundsätzlichkeit zu erfassen, sondern auch noch variieren und kombinieren zu können. Und hier hilft die oben beschriebene Langsamflugübung über einen wahrnehmbaren Zeitraum in sicherer Höhe sehr.

Mein Fluglehrer hat mir eingetrichtert, dass die Platzrundenhöhe von 500 ft im Gegenanflug zu halten ist und "im Queranflug beginnt das Sinken" (den Satz hab ich wie viele andere von ihm auch wie ein Mantra im Ohr).

Beim Anflug auf die 14 bei uns in Heinsberg sieht man im Video von Eric bei 0:39 auch kurz die Baumreihe, die im Endanflug in ausreichendem Abstand vor unserer Schwelle steht. Die ist für mich immer noch ein zusätzlicher Indikator, ob die Höhe passt. Zumindest für die 14 stellt sich daher für mich die Frage nach besonders tiefem Anflug nicht wirklich, dann schon eher beim Anflug auf die 32. Hier flieg ich auch schonmal gern mit ein bisschen Schleppgas an, wenn ich mich im Queranflug etwas verkalkuliert hab (bin ja wie du, Mr. Lucky, auch noch blutiger Anfänger und verkalkuliere mich daher besonders gern und besonders häufig ;-)

So oder so: wenn beim Anflug die Höhe nicht stimmt und auch Slippen bis zum Abwinken spätestens an der Schwelle nicht zum gewünschten Ergebnis (passende Höhe und Geschwindigkeit) führt, geht der Gashebel gleich wieder nach ganz vorn, weil die 270 m-Piste dann doch recht zügig unter einem verschwunden ist.

Gruß
Peter

@cbk : Jepp, so wie im Video sieht′s bei mir eigentlich auch eher aus. Aber wahrscheinlich hat onkelmuetze Recht mit der Vermutung dass die Videoperspektive täuscht.

Ich verzögere allerdings schon vorm Eindrehen in den Queranflug auf das obere Ende des weißen Bereichs und setze da schon die Klappen auf Stufe 1, so dass ich im Quer- und Endanflug sauber meine 60 kts halte und mich beständig sinkend auf den "Zebrastreifen" stürze. Wenn′s verkackt ist, auch mit Stufe 2 im Endteil, oder zu hoch reinkommend auch mal die Handbremse unter die Achsel ziehend (Stufe 3). Oder eben durchstarten. Es zwingt mich ja keiner zum Landen. :-)

Die Klappenstufen beziehen sich übrigens auf den Breezer.

@finisher: 500ft Platzrundehöhe??? Da kannst Du ja gleich mit dem Auto kommen! *grins*  Unsere Platzrunde in Itzehoe (EDHF) liegt bei 900ft insofern bin ich dann beim Eindrehen in den Endanflug auch etwa auf Deiner Höhe. Das passt dann ja zueinander. Allerdings haben wir großzügige 450m Asphalt und dahinter nochmal etwa die gleiche Länge Gras (äußerst beruhigend) auf der 21.

Gruß Lucky

Mr. Lucky schrieb:

Ich verzögere allerdings schon vorm Eindrehen in den Queranflug auf das obere Ende des weißen Bereichs und setze da schon die Klappen auf Stufe 1, so dass ich im Quer- und Endanflug sauber meine 60 kts halte und mich beständig sinkend auf den "Zebrastreifen" stürze. Wenn′s verkackt ist, auch mit Stufe 2 im Endteil, oder zu hoch reinkommend auch mal die Handbremse unter die Achsel ziehend (Stufe 3). Oder eben durchstarten. Es zwingt mich ja keiner zum Landen. :-)

Die Klappenstufen beziehen sich übrigens auf den Breezer.

Gruß Lucky

- bis zum Ende des Gegenanflugs PR-Höhe halten und Speed reduzieren bis zum weißen Bogen.

- im Queranflug Klappen 1. Stufe und Sinken beginnen

- im Endanflug Klappen 2. Stufe.

Sofern der Idealfall - Verschätzungen, besondere Platzbedingungen, etc pp. erfordern dann halt ein Anpassen der Prozedur/Klappenstufe...Slippen is mitm Breezer ja leider so sinnvoll wie nen Lolli der nach Sch... schmeckt - dabei machts soviel Spass... ;)

@Mr. Lucky:

So habe ich es früher auch gelernt. Also Klappen recht früh setzen (z.T. schon am Ende des Gegenanflugs) und dafür natürlich das Tempo reduzieren aufs obere Ende des weißen Bogens. Ab da dann mit Schleppgas weiter. Nur was machst Du bei Motorausfall? So eine Vergaservereisung stellt sich ja am Liebsten in dem Moment ein, in dem Du das Gas wegnimmst.

Was den absoluten Langsamflug angeht, haben mir alle eingetrichtert die Geschwindigkeit immer so hoch zu halten, daß man im Fall der Fälle die Klappen im Anflug auch wieder einfahren kann, um die Gleitleistung zu verbessern. (Stichwort: Klappenreserve bei Motorausfall)
Allerdings wurde das in der Flugschule nur in der Theorie so gelehrt. Jetzt wird das auch wirklich praktisch gemacht. Bei 120km/h im Gleitflug ist das Einfahren der Klappen ja kein Thema, bei 90km/h fällt diese Option weg. Der grüne Bogen unserer Maschine ist bei 90km/h zuende.

Wenn man den Langsamflug in großer Höhe übt (hab ich sogar mit FL gemacht), ist das so lange alles gemütlich, wie man es mit Motor im Leerlauf macht. Aber macht man es mit Motor in Vollgas-Stellung oder (noch schlimmer) haut im falschesten Moment das Gas voll rein, kippt der Vogel gnadenlos zur Seite ab.

Und ja, wenn es ganz verkackt ist, zieh ich auch die Spreizklappen bis auf Stufe 3=50° raus und lege zusätzlich noch den Vogel in den Slip. Der Anblick, wenn der Zebrastreifen dann mehr vor als unter dir ist, so steil wie man dann reinkommt, ist aber schon gewöhnungsbedürftig, auch wenn man sowas das erste Mal mit FL rechts neben dran geübt hat. Auch wenn der Vogel in der Konfiguration gemäß Handbuch maximal 120km/h schnell werden darf, ist mein peröhnliches Limit allerdings 110km/h. Drüber ist soviel Druck auf den Klappen, daß meine Handkraft nicht reicht, um den Klappenhebel voll durchzuziehen. Bei dem Anflug auf unsere 22 mußt im Endanflug ja den Hang runter und dann noch leicht bergrunter landen. Da bist eigentlich immer sehr hoch im Endanflug und Klappen Stufe 2=30° ist Standard.