onkelmuetze schrieb:
Slippen is mitm Breezer ja leider so sinnvoll wie nen Lolli der nach Sch... schmeckt - dabei machts soviel Spass... ;)

Dass es Spass macht, bezieht sich aber hoffentlich auf′s Slippen und nicht auf den Lolli... *grins*

cbk schrieb:
Ab da dann mit Schleppgas weiter. Nur was machst Du bei Motorausfall? So eine Vergaservereisung stellt sich ja am Liebsten in dem Moment ein, in dem Du das Gas wegnimmst.

Thomas

cbk schrieb:
Wenn man den Langsamflug in großer Höhe übt (hab ich sogar mit FL gemacht), ist das so lange alles gemütlich, wie man es mit Motor im Leerlauf macht.

cbk schrieb:
Aber macht man es mit Motor in Vollgas-Stellung oder (noch schlimmer) haut im falschesten Moment das Gas voll rein, kippt der Vogel gnadenlos zur Seite ab

Höchstens beim Durchstarten. Das Gas halt mit ein wenig Gefühl nach vorn. Da kippt nix.

Tarutino schrieb:
Nö, 3000 Touren, 110km/h, alles schick.

ich hatte dich jetzt so verstanden, daß es darum geht wirklich an die Geschwindigkeitsgrenze zu fliegen. Also bei unserer Maschine 90km/h mit eingefahrenen Klappen oder 65km/h mit ausgefahrenen Klappen. Im Leerlauf oder mit wenig Leistung alles schick, aber bei vollgas wirds biestig.

Und ja, auch mit vollgas kann man zu langsam werden, wenn man zu steil steigen will. ;-)

So... und jetzt zurück zu den tiefen Anflügen. Die tiefen Anflüge sind dabei wohl gar nicht mal so gefährlich, so lange man schnell genug dabei ist. Nur die Kombination "low and slow" ist übel.

Hier mal ein sehr tiefer gleitender Anflug mit einem etwas größeren Vogel. Das Tempo (und damit die kinetische Energie) paßt halt:

Ein allgemeingültiges Standartverfahren wende ich nicht an, sonder passe die Landungen den Gegebenheiten an.

1. Priorität, sicher, auch bei Leistungsverlust die Bahn erreichen

2. Priorität, (die manchmal zur 1. wird) allen stärkeren Verwirbelungen und Störfaktoren (Viecher neben der Bahn, etc.) aus dem Weg gehen. Erst danach interessieren mich irgendwelche gesetzlichen Vorgaben (Platzrundenhöhe)

Selber bin ich ein Freund von Sliplandungen. Denn selten steht der Wind auf der Bahn und wir haben meistens deutlich über 10 kt Wind.

Hinzu kommen die Flüge zu den Inseln. Zum schwimmen gehen habe ich überhaupt keine Lust. Da kommt es schon einmal vor, dass im Queranflug 2.000 oder mehr Füße vernichtet werden wollen.

Allerdings ist meine C-42 kein aerodynamisches Wunder. Jemand, der z. B. mit einer dauersegelnden CT herumhühnert, wird einen ganz anderen Stil fliegen müssen, um an gleicher Stelle klar zu kommen.

Trotzdem halte ich es für wichtig, auch tief fliegen zu können. Jeder der schon einmal erlebt hat, wie das Wetter plötzlich auf 4 - 300 Fuß herunterkommt weiss, was ich damit meine.

Generell bin ich bestrebt bis Ende Gegenanflug Tempo 130 und Platzrundenhöhe (meist ca. 1000 ft AGL) zu halten. 

Bei uns geht es auf der 17 nach dem Eindrehen in den Endanflug fast direkt in den Abfangbogen. An dieser Stelle bin ich dann ca. 200 ft AGL. Je nach Wind slippe ich im Queranflug oder fliege mit Schleppgas.

In Lübeck Richtung Westen hat man nicht nur einen langen Endanflug sondern soll mit Flugzeugen unter 2 t möglichst erst auf Höhe vom Rollhalt C aufsetzen. Da habe ich bei dem Eindrehen in den Endanflug noch 1000 ft AGL.

Während der Ausbildung habe ich mir angewöhnt in das Anflugblatt die Flughöhe beim Eindrehen in den Endanflug zu notieren. Sicherheitshalber gehe ich von nur 3 ft. Gegenwind und 500 ft/min Sinken aus (100 km/h, Klappen Stufe 1). Dabei komme ich auf einen Gleitwinkel von 5,5 - 6 Grad. 

Außerdem sehe ich mir vor der Landung das Gelände und die Gebäude wegen möglicher Verwirbelungen an. Natürlich auch Stärke des Gegenwindes und ob der Queranflug eine Rückenwind Komponente besitzt. Trotz allem brauche ich in der Praxis entweder Schleppgas oder slippen.

Bei starkem Seitenwind und/oder Turbulenzen würde ich mittlerweile mit Tempo 120, Schleppgas und ohne Klappen flach anfliegen (3 Grad?) und mit Tempo 100 aufsetzen (normalerweise 60 - 80 km/h).

Ich habe jetzt seit 1,5 Jahren den Schein und lerne noch ...

VG

Thomas

Moin,

was für ein faszinierender Austausch. Als Tragschrauberflieger ist das wirklich spannend und interessant, ich habe doch einiges mitgenommen. Und frage mich, ob ich wirklich die Dreiachslizenz machen will 😋. Verzeiht meine Unwissenheit, aber für mich kommen gerade hier die Unterschiede zwischen den beiden Klassen sehr deutlich zu Tage (z.B.  die Höhe über der Bahn, bei einer Gleitzahl von1:4 ist Höhenabbau kein Thema).

Gruß,

Arwed

Na, bei entsprechendem Wind kommst Du doch bestimmt auch senkrecht oder sogar rückwärts runter, oder?

Höhenabbau ist auch mit einem Dreiachaser kein Thema.