Near miss in TMZ Hahn

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  • Gestern  bin ich bei bestem Wetter von Aachen nach Worms geflogen. Mein Flieger ist mit einem TRX 2000 ausgerüstet und die anderen Flugzeuge mit Flarm und Transponder kann ich auf dem Navibildschirm sehr gut sehen. Um dem vielen Segelflugverkehr zu entgehen und einen ruhigen Flug zu haben bin ich auf FL 67 gestiegen. Mit dieser Höhe habe ich die TMZ Hahn durchflogen. Kurz vor Einflug in die TMZ habe ich mich bei FIS Langen abmelden wollen um auf die neue Monitoring Frequenz mit squawk zu wechseln. Der nette Lotse von FIS hat mich aber auf seiner Frequenz mit dem üblichen Langen squawk behalten wollen. War mir recht, denn so kann man 2 Wechsel innerhalb weniger Minuten vermeiden. Als ich mich dann in FL68 der Abfluggrundlinie von Hahn näherte gab es kurz hintereinander 2 IFR Abflüge von Hahn in meine Richtung. FIS hat mich gewarnt und ich habe die Targets auf dem Navischirm gesehen. Der erste blieb 900 ft unter mir und dreht nach Westen ab. Der 2. Abflug ( Ryanair 1856 habe ich später erfahren) kam schnell näher und unsere Flugbahnen schienen sich zu kreuzen. Es gab einen 2. Hinweis von FIS. Leider hat mir die Warnung von FIS ohne Ausweichempfehlung nichts geholfen. Das Flugzeug könnte ich nicht sehen, da meine Rechte Fläche diesen Bereich abdeckte. Als ich gerade nachfragen wollte, ob es einen Konflikt geben könnte, gab es eine rote Warnmeldung auf dem Navibildschirm. Ich habe dort nur gesehen, dass der IFR-Flieger nur noch 400 ft unter mir war und steigt. Ihr könnt euch meine Panik vorstellen. Ich bin dann aus eigenem Entschluß deutlich nach rechts abgedreht und nach ein paar Sekunden verschwand die Warnmeldung. Puh!  Im Abdrehen habe ich FIS informiert. Ich weiß leider nicht wie nah mir die Ryanair wirklich horizontal kam.

    Mein Fazit: wäre ich entgegen des Wunsches von FIS auf die Radarfrequenz gegangen, hätte ich den Funkverkehr der Ryanair mit Langen Radar hören können und ich hätte ggfs. auch eine Ausweichempfehlung bekommen. Außerdem werde ich das nächste mal meine Route über die Mitte des zu überfliegenden Platzes legen.

    Günter

  • Also ich habe mal bei flightradar24 den Verlauf angeschaut. Der 1. Flieger war wohl eine Pilatus PC12/47E, D-FLUR. Nach diesen Aufzeichnungen gab es zu keiner Zeit irgend ein Problem, alle Flieger waren genügend weit auseinander aber ich habe keine Ahnung wie zuverlässig diese Aufzeichnungen sind. Die Ryanair war erst viel später in der Luft:

    https://www.flightradar24.com/2017-04-20/11:53/12x/DFLUR/d206f56

    Es sieht so aus als hätte die Pilatus auch ADS-B gesendet, insofern hätte dir das TRX schon früher etwas anzeigen sollen.

    Ich kenne das Gefühl übrigens gut, kürzlich waren wir auf 3500ft mit FIS unterwegs, wurden auf eine entgegenkommende Maschine hingewiesen und keine Sekunde später ist sie 100ft unter uns durchgeflogen.

  • Hallo Günther, danke das du diese Erfahrung so offen mit uns teilst!

    Wenn ich deine Beschreibung der Abläufe lese, fällt mir eines auf:

    Günter N schrieb:
    Als ich mich dann in FL68 der Abfluggrundlinie von Hahn näherte

    Wieso fliegst du bei einem Südost-Kurs überhaupt in FL68? Im Sinne der Halbkreisregel solltest du auf FL55/75/95 unterwegs sein...mit FL68 bewegst du dich schon ziemlich knapp an der IFR-Fläche FL70 und fliegst zudem in die falsche Richtung für alles was sich VFR auf FL65 tummelt...

  • Hallo Onkelmütze,

    stimmt, ich hätte die TMZ Hahn besser in FL 75 durchfliegen sollen. Noch ein Punkt auf die "Lernliste"

    Günter

  • Das mit dem Halbkreishöhen läuft so nicht in der Praxis.  Weil wir nur 80 oder 100 PS haben und da oben steigt es sich eben nicht mal schnell von 75FL  auf 95 FL. ( oder 68 auf 75 FL)  Es dauert eben einige Zeit und da steigt man  die anderen Höhen  nicht in wenigen Sekunden durch.  Schon mal da oben gewesen und das beobachtet ?

    Diese near miss werden meist überbewertet.  Wenn man den Transponder an hat und der Rhein-Air Pilot da ein Problem gesehen hätte  dann macht der garantiert was.  Wichtig ist nur, nicht in Hektik zu verfallen und/oder eine spontane Kursänderungen vornehmen. (Alternativ: fühlt er sich gestört  zeigt der das auch an und es gibt eine Untersuchung ) 

    In Überlingen ist der Unfall auch nur passiert weil in das System mit einer unerwarteten Handlung eingegriffen wurde.

    Cool bleiben  und besser weiter nach den Segelflieger und den letzen Geisterflieger ohne Transponder ausschau halten.

    Gefährlich wird es erst in  und nahe der Platzrunde  da hilft dann auch kein Transponder, denn das Kollisionswarngerät schreit bei gleichzeitig mehreren Fliegern sowieso aus jeder Ecke.

    1500 ft über oder unter einem A380 ist doch beeindruckend  und  durchaus ein besser Platz als hinter ihm in der  absinkenden Wirbelschleppe :)  

  • Wir haben nach mehreren near-misses uns über unsere Ausrüstung unterhalten (TRX 1500/ Transponder mit ADS-B). Jedes Mal, wenn es zu einer gefährlichen frontalen Annäherung einer anderen Maschine kam hat das TRX 1500 erst sehr spät gewarnt. Warnung und Begegnung waren nur Sekunden auseinander, in zwei Fällen nahezu identisch. Im PuF steht ein (leider nur kurzer) Artikel über eben diesen Sachverhalt.

    Sind unsere Warngeräte also in solchen Fällen nahezu nutzlos, weil sie zu langsam sind? Wir fliegen in Reiseflug mit 200-230 km/h. Wenn die entgegenkommende Maschine ebenfalls mit dieser Geschwindigkeit fliegt, dann reden wir über eine Annäherungsgeschwindigkeit von ca 450 km/h, d.h. 125 m/sec.  Ich habe mit dem Hersteller gesprochen, aber nur den Tip bekommen den "Warnzylinder" des Gerätes per Einstellung zu vergrößern. Das ist leider mit Aufwand verbunden (Software vorab auf Notebook laden, Panel öffnen, Elektonik umstöpseln, die Einstellungen versuchen zu verstehen und dann ändern).

    Es wäre schön, wenn dies etwas leichter ginge, aber anyway, es bleibt die Frage: leisten die Geräte bei unseren Geschwindigkeiten und frontaler Annäherung wirklich das, was sie sollten?

    Gerd

  • @QDM ja und ständig. Ich wollte hier auch für niemanden den Oberlehrer spielen, aber der Hinweis ist an dieser Stelle sicher nicht über. Es war hier ja auch nicht ursächlich für die Annäherung.

    Dennoch - wenn ich im Reiseflug auf den FL befinde, halte ich mich halt an die Regeln - ist doch zur Sicherheit aller. Vielmehr zeigt der Alltag, dass ein großer Teil der Piloten in solchen Dingen einfach unsicher ist.

    Das halbkreisregeln im Steig und Sinkflug nicht einzuhalten sind, darüber brauchen wir nicht reden. Sähe sicher spannend aus ;)

  • edhs schrieb:
    Annäherungsgeschwindigkeit von ca 450 km/h, d.h. 125 m/sec.  Ich habe mit dem Hersteller gesprochen, aber nur den Tip bekommen den "Warnzylinder" des Gerätes per Einstellung zu vergrößern
    Wie groß ist der Warnzylinder des Geräts denn in der Grundeinstellung ?
  • DiJoZi schrieb:
    Wie groß ist der Warnzylinder des Geräts denn in der Grundeinstellung ?
    300 m horizontal

    +/- 300 ft vertikal

  • edhs schrieb:

    Es wäre schön, wenn dies etwas leichter ginge, aber anyway, es bleibt die Frage: leisten die Geräte bei unseren Geschwindigkeiten und frontaler Annäherung wirklich das, was sie sollten?

    Auch der Einbauort der ADS-B Empfangs-Antenne spielt eine nicht unerhebliche Rolle.


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