Anhebung max. Abfluggewicht von 472,5 kg auf 600 kg für UL's DAeC appelliert an deutsche Europa-Abgeordnete

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  • Hob, wenn die Holme keine >472 kg gemaess neuer Bauvorschrift abkoennen, dann ist der Flieger nicht auflastbar, fertig. 

    Gesegnet sind UL mit Flaechentanks, je mehr Sprit und damit schwerer, desto geringer die Holmbelastung in Boeen. Die werden also eher und einfacher aufzulasten sein.

    Chris

  • Chris_EDNC schrieb:

    Hob, wenn die Holme keine >472 kg gemaess neuer Bauvorschrift abkoennen, dann ist der Flieger nicht auflastbar, fertig. 

    Gesegnet sind UL mit Flaechentanks, je mehr Sprit und damit schwerer, desto geringer die Holmbelastung in Boeen. Die werden also eher und einfacher aufzulasten sein.

    Chris

    Du bist ein Schelm. Natürlich müssen sie 472,5 kg abkönnen. Aber das reicht nicht für 600 kg.

    Begründung: UL bedeutet "Ultra" und damit jenseits von gut und böse. Kein UL-Bauer kann es sich leisten, Ressoursen durch zusätzliches Gewicht zu verschleudern - es ist insofern expressis verbis wirklich ultraleicht, damit aber auch gleichzeitig ultraschwer in der Ausführung. Die "lächerlichen" 0,5 fehlenden Kilos können nämlich eine entscheidende Rolle spielen, wenn die Streckgrenze des Materials gerade erreicht ist (e-modul - Elastizitätsmodul [N/mm2]). Früher wurde mit dem Rechenschieber, der Iterationen ohne viel Aufwand zuläßt, gearbeitet. Da kostete feinjährige polnische Kiefer als non plus ultra ~ 3.000,00 DM/m³, wenn sie überhaupt verfügbar war. Zug-Festigkeit - mit Zerreißbock überprüft - 950 kg pro cm² Querschnitt-Materialstärke.

    Zu Deinem 2. kühnen Satz: Kommt darauf an, wo die Tanks sitzen. Wenn sie eher lateral in Holmrichtung geformt und auch weiter außen (rumpffern) positioniert sind, können sie je nach Füllstand ganz erheblich den angestrebten harmonischen Verlauf der Flügel-Biegelinie verändern, was lokal nach einer Verstärkung des Holmobergurtes schreit, weil dieser bei sonst gleicher Dimensionierung der Gurte - hier auf Druck - genau deswegen der schwächere ist.

    hob

  • Letzte Infos (allerdings nicht final) für C42-Besitzer: A ist raus, B ist erst ab einem bestimmten Baujahr drin (war zu erwarten). Upgrade-Kit inkl. Umbau und Rettung kann wohl bis zu 15k€ kosten. Umbau ist umfangreich und sollte von Fachmann durchgeführt werden. Finale Infos Ende des Jahres.

    Bye Thomas

  • Hallo,

    >
    > C42...
    >
    >
    > Umbau ist umfangreich und sollte von Fachmann durchgeführt werden.
    >

    in der Tat.

    Die Flächen werden komplett "ausgetütet" und die Holm-Rohre verstärkt...

    es sind dann (soweit ich mich recht erinnere) 540 oder 560 kg möglich.


    BlueSky9

  • Wahnsinn das da heute drauf geschult wird und es offensichtlich nicht so trivial ist.....

  • C42, was für ein Traumflugzeug. 15k, da brummt das Geschäft.

  • Hallo,

    >
    > Wahnsinn das da heute drauf geschult wird und es offensichtlich nicht so trivial ist.....
    >

    Was soll daran "Wahnsinn" sein?

    Bis auf eine einzige, die nach einem beinahe MidAir in die Wirbelschleppe
    einer F4 Phantom geraten ist, kenne ich eigentlich keine C42, die bisher
    eine "Luft-Zerlegung" erlebt hätte, oder?!

    Die Flottenstunden scheinen zumindest _für_ den Vogel zu sprechen ;-)


    BlueSky9


  • MOIN schrieb:
    Wahnsinn das da heute drauf geschult wird und es offensichtlich nicht so trivial ist.....
    Die meisten Flugschulen verwendeten bisher eine C42 in der Competition-Version, d. h. mit ca. 285-290 kg Leergewicht inkl. Ausstattung. Da ist noch genügend Zuladung zum Schulen.

    -

    Die C42B fliegt in der bisherigen, "alten" Bauweise in den nordischen Ländern schon lange mit 540 kg bzw. 560 kg. Dort meist mit Schwimmern, oftmals sogar mit relativ schweren Metall-Schwimmern. Ebenso in Russland.Warum nun eine C42B oder C aus dem Bestand hierzulande nicht einfach auf 540 kg bzw. 560 kg aufgelastet werden kann, läßt sich vermutlich damit erklären, daß die neu von DULV und DAeC in Zusammenarbeit mit Herstellern erarbeiteten Bauvorschriften für 600 kg ULs für die "alten" C42-Modelle leider nicht passen. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

    Es verwundert doch sehr, daß ausgerechnet ein deutscher Hersteller vom bisher meistverkauften UL in den von deutschen Herstellern geführten Gesprächen mit den Verbänden plötzlich Bauvorschriften akzeptiert, welche nicht auf die bisherigen Modelle übertragbar sind und große Anpassungen bei der Auflastung erforderlich machen würden, obwohl bisher diese Modelle im Ausland bereits mit höherem MTOW zugelassen waren.

    Es scheint jedoch erklärbar, wenn man die aktuell produzierten C42 bei Comco Ikarus betrachtet. Diese werden vorwiegend fürs asiatische Ausland produziert und sind dort entsprechend zugelassen. Sie sind dort übrigens an vielen Stellen verstärkt, nicht nur an den Holmen. Die dazu erforderliche Dokumentation hatte man schon von der Zulassung dort und könnte diese nun für die deutsche 600 kg Zulassung leicht wiederverwenden. Dann müßten alle deutschen C42, die künftig mit 540 bzw. 560 kg zugelassen werden sollen, dieser neuen Dokumentation entsprechen.

    Damit würde Comco Ikarus in diesem Fall viel Geld sparen, ist natürlich aber für die Besitzer hierzulande eher nachteilhaft.Für Comco Ikarus scheint das dennoch eine Win-Win-Situation. Wer auflasten möchte, muß viel Geld bezahlen und füllt die Kasse. Wer nicht auflasten möchte, kauft höchst wahrscheinlich einen neuen Flieger - oftmals wieder eine C42, weil viele Eigentümer markentreu sind. Der Dumme ist nur der Inhaber einer "alten" C42B oder C. Vor allem die, welche bereits ein modernes, auf 600 kg auflastbares Rettungsgerät von BRS drin haben. Schade.

    Fazit: Auch Comco Ikarus ist eben ein Wirtschaftsunternehmen.

  • Chris_EDNC schrieb:
    Gesegnet sind UL mit Flaechentanks, je mehr Sprit und damit schwerer, desto geringer die Holmbelastung in Boeen. Die werden also eher und einfacher aufzulasten sein.
    Eine sehr gewagte These. Erinnert mich irgendwie an eine Aussage vor ein paar Jahren hier im Forum - sinngemäß: Sprit oder Gepäck in den Tragflächen muß nicht bei der MTOW-Berechnung berücksichtigt werden, denn dessen Gewicht trägt sich selbst.

  • Der Leichtflieger schrieb:
    Eine sehr gewagte These.
    Aber recht einfach nachzuvollziehen. Man stelle sich 100kg Sprit mehr im Rumpf vor und was das fuer die Holme der von Boeen erfassten Tragflaechen bedeutet (Biegemoment). Und dann dasselbe nochmal mit dem Sprit in den Flaechen, hier wird der Holm kaum/nicht mehr belastet (eher sogar weniger, weil der schwerere Flieger nicht so leicht beschleunigt wird).

    Natuerlich muss dieses Gewicht in die Berechnung einfliessen, andere Komponenten werden schliesslich mehr belastet (Fahrwerk z.B.) aber auch Parameter wie Startstrecke oder Stallspeed sind betroffen. Also ganz so leicht darf man es sich auch wieder nicht machen.

    Ich bleibe dabei: Wahrscheinlich sind derart gebaute Flieger bedeutend einfacher aufzulasten.


    Chris



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