Normalerweise beantwortet diese Frage das Flughandbuch.

In der Regel wird bei Rückenwind (bis zur max. zul. Rückenwindkomponente) in der Kurzstarttechnik gestartet. Entscheidend sind dabei natürlich die Startstreckenzuschläge für Elevation, Temperatur (Dichtehöhe), Bahnneigung, Belagbeschaffenheit und (Rücken)Wind gemäß Handbuch.

Als Faustregel gilt für je 2 kts Rückenwind die Startstrecke um ca. 10% zu vergrößern.

Michael

PS: Was haben Dir denn Deine FIs beigebracht??

Alles wie FD beschrieben hat.

Aber warum Start mit Rückenwind? Eine Bahn hat doch 2 Richtungen.

Und im Falle eines Falles Kommt noch eine Rückenwindlandung auf der nun schon kurzen Bahn dazu.

Rüdiger

Es gibt Plätze, die bei mäßigen Rückenwindbedingungen die Start-/Landerichtung nicht unbedingt gegen den Wind beibehalten, weil es z.B. lärmschutzbedingt Auflagen gibt, die nur eine begrenzete Anzahl von Bewegungen in die eine Richtung zulassen. Mir ist da bei uns in der Gegend z.B. Porta Westfalica bekannt. Dort wird bevorzugt in Richtung 23 gestartet und gelandet, weil im direkten Abflugbereich der 05 eine kleine Siedlung liegt. Oder Plätze an Hanglagen - ich meine die Wasserkuppe ist da z.B. ein gutes Beispiel für.

Starte oder lande mal in dieser Jahreszeit in die tiefstehende Sonne. Da ist etwas Rückenwind der evtl. "nur" schräg von der Seite kommt das geringere Problem.

Man muss es nur eben üben. Hinzu kommt, dass unsere Fluggeräte sehr gut beschleunigen und recht kurze Startstrecken benötigen.

Kaum über die ersten Hindernisse wird der Rückenwind noch stärker. Hinzu kommt noch der Venturi Effekt der durch die Hindernisse hervorgerufen wird.

Mein Flugfeld hat 12% Neigung. Da muß ich manchmal mit Rückenwind starten. Abgesehen von der beeindruckend längeren Startstrecke, kommt das Problem sofort danach, weil die IAS unangekündigt zusammensackt.

Von mir aus soll man bloß nicht gegen dem fehlenden Höhengewinn ankämpfen, sondern mindestens bis zur Vy tief bleiben und kinetische Energie aufbauen, anstatt zu versuchen den Knüppel zu ziehen weil es augenscheinlich nicht schnell genug nach oben geht.

Der wichtigste Punkt ist der von Werner erwähnte: auf mit steigender Höhe deutlich zunehmenden Rückenwind gefasst sein. Gerade beim Übersteigen von Waldkanten, Hangkanten und ähnlichem kann die Geschwindigkeit relativ zur Luft aufgrund einer Windscherung plötzlich stark abnehmen. Daher ist es in diesem Fall nicht unbedingt empfehlenswert, mit Vx zu steigen, sondern einen angemessenen Böen(Windscherungs)zuschlag draufzuschlagen.
Gerade beim Fliegen in niedriger Höhe tendiert man dazu, die Geschwindigkeit "nach Bodensicht" abzuschätzen. Bei Rückenwind überschätzt man dann die Geschwindigkeit relativ zur Luft und befindet sich ruck zuck nah am Strömungsabriss mit schlechtem Steigwinkel, niedriger Steigrate und keinen Reserven, falls Turbulenzen und Windscherungen reinhauen.

Ob Klappen beim Rollen Sinn machen, hängt vom Flugzeug und der Bahn ab. Wie Du richtig schreibst, erhöhen die Dinger den Luftwiderstand. Aber sie entlasten auch das Fahrwerk und damit verringern so die Bodenreibung. Auf einer Asphaltpiste mag die Luftwiderstandsersparnis bei eingefahrenen Klappen je nach Flugzeug zu einer schnelleren Beschleunigung führen, aber gerade ein Flugzeug mit kleinen Spielzeugrädern auf einer Graspiste wird sicher von der geringeren Bodenreibung profitieren, wenn man die Klappen setzt.
Wenn Du dann doch ohne Klappen losrollst, solltest Du sie spätestens beim Beginn des weißen Bogens setzen, um möglichst früh in die Luft zu kommen. Dann im Bodeneffekt bis zur gewünschten Steiggeschwindigkeit beschleunigen und dann steigen. Ob dieses zusätzliche Fummeln an den Klappen beim Rollvorgang produktiv ist oder nur den Arbeitsaufwand unverhältnismäßig erhöht, muss jeder selbst entscheiden. Dann bleibt die Frage, ob Dein Flugzeug mit Klappen steiler steigt als ohne. Wenn es statt um Steigwinkel um die Steigrate geht (hindernisfreier Start), ist man meistens besser dran, wenn die Klappen im Steigflug möglichst früh wieder eingefahren werden.

Prinzipiell würde ich die Starttechnik lt. Handbuch wählen, die für einen Kurzsstart bzw. normalen Start vorgehesen ist. Der Rückenwind sorgt zunächst einmal dafür, dass die Anströmung der Tragflächen erst später die erforderliche Geschwindigkeit erreicht, um das Flugzeug sicher fliegen zu lassen. Demnach brauche ich potenziell eine längere Startstrecke. Da ich in im Zweifel in der Luft sein möchte, bevor der Flugplatz zu Ende ist, starte ich also mit Klappen (wenn das im Handbuch so vorgesehen ist, um die Startstecke zu verkürzen).

Das mit der tiefstehenden Sonne habe ich leider auch schon oft als sehr störend empfunden, ich habe mich aber dazu entschlossen, eine entspiegelte, polarisierende Sonnenbrille zu kaufen, denn das Risiko ist (relativ )unnötig und selbst im kleinen Schadensfall wird keine Versicherung zahlen, wenn Du (nachweislich) mit evtl unzulässiger Rückenwindkomponente startest oder landest.

Es kann ja bereits beim Takeoff run passieren, dass das UL ausbricht....Warum auch immer....

Fernen macht der Teufel sein spiel und ein zweiter meldet sich nicht und fliegt die andere Bahnrichtung an und erkennt dich durch die Sonne nicht.........Aua...Ist mir schon passiert...Er meldete sich, hatte aber die Bahn verwechselt....

Grüße

Frank

Polarsierende Sonnenbrillen sind im Cockpit nicht zu empfehlen. Zitat aus der Zeiss-Webseite:

Sonnenbrillen oder Brillengläser mit Polarisationsfilter sind für die Mehrzahl der Piloten ungeeignet. Ein solcher Polarisationsfilter schützt normalerweise zwar zusätzlich vor Reflexionen. Piloten sollten jedoch unbedingt auf einen Sonnenschutz oder eine Brille mit polarisierenden Gläsern verzichten, denn: Aufgrund der speziellen Beschaffenheit vieler Cockpitscheiben kann es bei gleichzeitiger Verwendung einer Brille mit polarisierenden Brillengläsern schnell zu einer nachteiligen Wechselwirkung kommen, so dass bestimmte Signale mitunter überhaupt gar nicht mehr wahrgenommen werden. Je nach Wetterlage sind bestimmte Luftfahrzeuge lediglich erschwert oder sogar nur durch Lichtreflexe ihrer Tragflächen bei Sonneneinstrahlung zu erkennen. Löscht ein zusätzlicher Polarisationsfilter in der Brille diese Reflexe aus, wird das andere Flugzeug womöglich übersehen. Ein fatales Sicherheitsrisiko. Außerdem können LCD-Displays (Instrumente, Navigationsgeräte etc.) beim Blick durch solche Brillengläser je nach Kopfhaltung plötzlich gänzlich unlesbar sein oder nur noch als schwarze Fläche erscheinen.

---

Chris