Ich hab auf der Aero hier und da mal nach einer LSA-Zulassung für die ausgestellten Flugzeuge gefragt (viele davon als UL). Überraschend viele Leute haben erklärt, dass die LSA-Zulassung noch nicht erfolgt oder bis auf weiteres nicht für den europäischen Markt angestrebt wird (im Gegensatz zu den USA). Argumentiert wurde vor allem mit den komplizierten Zertifizierungsverfahren und der fehlenden Nachfrage in Europa. Letzeres wurde damit untermalt, dass die klassischen ULs in Europa nach wie vor auf dem Vormarsch seien und viele "die paar KG mehr" nicht bereit sind zu bezahlen.

In einem anderen thread wurde behauptet das Echo doppelt so teuer wie UL fliegen ist.

Falls Du Dich damit auf einen Beitrag von mir aus dem Autopilot-Thread beziehst: Echo ist nicht allgemein doppelt so teuer, sondern es kommt immer darauf an. Bei mir in EDAY würde ich locker das Doppelte ausgeben, wenn ich dort Echo chartern würde. LSAs lassen sich dort nicht chartern. 
Beim eigenen Flieger kann durchaus Echo günstiger sein bzw. wer einen tollen Motorflugverein mit günstigen Konditionen vor Ort hat, für den ist eventuell Echo-Fliegen günstiger.



Ein LAPL mit der LSA-Variante der Remos GX ist meine Traumkombination, wenn ich ein eigenes Flugzeug haben wollte. 

Bis dahin fliege ich aber lieber UL. Und so eine MD3 finde ich weitaus schnittiger als eine C150/C152.

Ein LAPL mit der LSA-Variante der Remos GX ist meine Traumkombination, wenn ich ein eigenes Flugzeug haben wollte.

Oh ja :)

Hi,
wir sind 10 Jahre lang CT2K (UL) geflogen und haben gerade auf eine CTLS (LSA) umgesattelt.

Die (Vollkasko-)Versicherung ist günstiger beim LSA. Die Unterstellung ist etwas teuerer (da auch nach MTOM gerechnet wird) und die Landegebühren sind auch teurer (dto., da auf Basis MTOM).

Was die Maintenance angeht kann ich Dir nach der ersten 25-Stundenkontrolle mehr sagen.

Unsere (legale) Nutzlast wuchs von 170 auf 220 kg.

Für uns hat sich bis jetzt der Umstieg gelohnt.

Gruß,
Dietmar

Hallo DeltaMike,

ich denke, diese Rechnung steht und fällt mit der Anzahl der Flugstunden, die Du im Jahr gedenkst zu fliegen.

Bisher hatten die PPLer die Auflage, in zwei Jahren mindesten 24 Flugstunden zzgl. der Starts und Landungen nachweisen zu müssen. Bei uns ULern ist es gerade einmal die Hälfte. Vor LSA blieben ja nur die Cesnars und co, die gerne ihre 30-50 Liter AVGAS pro Stunde nehmen. Und die Kosten für die Maschinen - sowohl Charter als auch Anschaffung - liegen bei den Nicht-LSAs eben auch deutlich über den UL-Kosten. Daher ist Nicht-LSA-Echo-Fliegen insgesamt eine gute Schippe teurer als das UL-Fliegen.

Mit den LSA-Maschinen wird sich das zwar deutlich relativieren (eine Remos GX nimmt ja nicht mehr pro Stunde, egal ob D-M oder D-E zugelassen). Da hier dann aber "zertifizierte Triebwerke" reinkommen werden (nehme ich zumindestens an das sich da nichts geändert hat) wird der Grundflieger nur hierdurch schon ein gutes Stück teurer sein als die  vergleichbare UL-Version.

Wie dhelmich schon geschrieben hat geht es dann auch schon mit den höheren Landegebühren für das MTOW los, bei uns am Platz kostet ein Hangarplatz nach Spannweite, d.h. bei vergleichbaren Maschinen wäre das nicht teurer. Durch die Wartungsauflagen, die man mit Echos erfüllen muss, ist zu befürchten, dass das in einem LTB etwas teurer wird als bei ULs (muss aber nicht, lassen wir uns mal überraschen was dhelmich in 25h Flugstunden dazu sagt).

Ein großer Vorteil - aus meiner Sicht - ist aber die Tatsache, dass man mit D-E legal "über einer geschlossenen Wolkendecke" fliegen kann und die Chance hat, ein NVFR-Erweiterung zu machen um etwas unabhängiger zu sein. Wer dann auch noch Interesse an IFR hat ... na ja, muss ja auch alles bezahlt werden - aber eventuell gibt es diese Erweiterungsoptionen auch gar nicht bei LAPL? Und das höhere MTOW ist natürlich auch "sehr sexy" ... mir würde das ganz viel bringen! Was für mich aber fatal wäre ist die Tatsache, dass einige Plätze, auf denen ich viel unterwegs sind, reine UL-Plätze sind und mit D-E für mich gestorben wären :(

LAPL + eigene Maschine = bestimmt sehr reizvoll, LAPL + Charter (wenn verfügbar) aus meiner Sicht nur für Reiseflüge sinnvoll wenn dabei unstrittig ist, dass man dabei auf die geforderte Mindestanzahl von Flugstunden kommt und nicht extra zum Scheinerhalt eine LSA-Maschine chartern muss um Stunden zu reißen. Für Wenigflieger wird LAPL wirtschaftlich nicht interessant sein.

Just my2cents ...

Bye Alex

... dass man mit D-E legal "über einer geschlossenen Wolkendecke" fliegen kann und die Chance hat ...

Ist das so? D-E und Ausstattung egal reicht schon? Würde mich überraschen.

Bye Thomas

Oben steht ja nichts von Ausstattung egal bei (über) Wolkenflügen. Grundsätzlich ist es aber möglich - wenn die richtigen Instrumente bei D-E an Board sind.

Hi,

IFR geht meines Wissens gar nicht mit LSA; NVFR (wenn überhaupt) nur mit vollständig zertifiziertem und NVFR ausgerüstetem Gerät.

Unser LSA hat weder einen zertifizierten Motor, noch einen zertifizierten Propeller; der Hersteller bürgt für das Flugzeug als Ganzes (das ist die Besonderheit am LSA). Deshalb bekommen wir auch kein TC (Type-Certificate), sondern ein rTC (restricted Type-Certificate) - alle Änderungen (z.B. Avionik) sind daher vom Hersteller zu genehmigen.

Die beiden Zertifikate für Motor und Propeller hätten eine fünfstellige Summe als Aufpreis gekostet.

Der Hersteller berechnet für die Zulassung als LSA (gegenüber der Zulassung als UL, welches bei der CT auch möglich wäre) einen Aufpreis von 10.000,- EUR.

hth,
dhelmich

Zwei Anmerkungen, wenn ich darf:

1. Die neuen Lizenzen (LAPL) haben mit der neuen Bauvorschrift CS-LSA erstmal nichts zu tun. Ein LAPL berechtigt zum Führen von Flugzeugen bis 2 Tonnen MTOM mit maximal vier Personen an Bord. Ob das LSA sind, VLA, ELA oder sonstwas, ist egal.

2. Es gibt drei von der EASA nach CS-LSA zugelassene LSA, eventuell vier. Die Remos GX zählt nicht dazu. Es sind die PS28 von CSA, die Evektor Sportstar RTC, die Flight Design CTLS sowie die Lightwing AC-4 (eventuell noch nicht ganz, weiß ich grad nicht genau). Alles andere sind "bestimmt haben wir die Zulassung bald"-Versprechen. Oder die Option, eine Einzelzulassung mit Permit-to-fly zu erwirken, die jährlich erneuert werden muss - und von der niemand weiß, ob der Hersteller sie je in eine permanente LSA-Zulassung wird wandeln können, oder wie lange sich die EASA die PtF-Nummer bei den LSA noch mit ansieht. Ob man also auf nicht voll als LSA zugelassene Flugzeuge seine 100.000 Euro verwetten möchte, muss jeder selbst wissen.