• ja, ein eher unbekannter Flieger...




    angeblich sind noch etwa 14 von dieser Sorte in Deutschland existent.
    Ist denn jmd unter Euch, der mir mehr über die Flugeigenschaften erzählen kann?
    Ich weiß, es ist nicht gerade der schnellste "Motorsegler" aber die Anordnung hintereinander zu sitzen, sozusagen als Option jmd mal mitnehmen zu können, ohne die Flugeigenschaften wie z.B. bei bei side by side Flieger dramatisch zu beeinflussen, finde ich genial.

    Auch der Verbrauch soll sehr niedrig sein.

    Über mehr Infos von Euch zu diesem Muster würde ich mich sehe freuen...

    (Bitte aber nicht zu dem Thema Absturz - Die damaligen Fehler sind weitreichend bekannt)
  • Tja, Blumini,


    15 m Spannweite a la Standardsegelflugzeugklasse ergibt per b²/F(Flüglfläche) eine ganz ordentliche Streckung und damit wenig induzierten Widerstand, aber das alte Gö-Flügel-Profil ist kein modernes Semi- oder überhaupt ein Laminar-Profil und hat mit seiner relativ großen Dicke ordentlich Widerstand, allerdings auch genau deswegen Vorteile.


    Der Vater des Konstruteurs hat die bekannte LO 100 als Kunstflugsegler erschaffen. Insofrn ist die LO120S auch keine Bastelkiste, sondern eher solider Flugzeugbau.


    Das umgedrehte V-Leitwerk wirkt dem negativen Wenderollmoment entgegen, was sehr vorteilhaft ist. Der Motor könnte stärker sein, aber die Umstände deutschen Zulasssungs-Unwesens (starre Kennblatt-Dogmen a la E-Klasse, die sich faktisch wie Denkmalschutz auswirken) verhinderten aus rein pekuniären Erwägungen aus der Sicht des Herstellers heraus eine Verbesserung.


    Als Besonderheit ist noch die längs-verschiebbare Schnauze des ULs zu nennen. die das Einsteigen erleichtert. Diese läuft auf rollen am Kiel.


    Das Teil ist leicht, aber gewaltig, erfordert einen ebensolchen Anhänger oder besser noch Hangar.


    Gruß hob

  • Hey vielen Dank für die schnelle Antwort.

    Hast Du denn eine LO120 mal geflogen?

    Ein Link zum Betriebshandbuch wäre noch toll...
    Hab im Netz bisher nichts gefunden...
  • hob schrieb:
    Das umgedrehte V-Leitwerk wirkt dem negativen Wenderollmoment entgegen, was sehr vorteilhaft ist.

    Gruß hob

    Hi hob,
    das lese ich jetzt schon zum X-ten mal. Wie soll das denn funktionieren?

    Ulf
  • Soll ich’s mal versuchen? Ganz kurz wird’s aber nicht..

    Unsere Ruder arbeiten im üblichen Fall hübsch
    gegeneinander.  Wir versuchen, die
    Peinlichkeit durch möglichst koordinierte Eingaben zu überspielen, aber im
    Untergrund gehen die Machtkämpfchen munter weiter. Beim Querruder wissen alle
    Bescheid, da ist es das negative Roll-Wende-Moment, vulgo „negatives
    Wendemoment“ (so abgekürzt, so verkehrt!).





    Weniger beachtet wird die Situation am Seitenruder. Wenn wir
    links reintreten, bekommen wir eine Wende nach links – aber auch ein Rollmoment nach
    rechts!





    Das ist das (meist negative) Wende-Roll-Moment
    des Seitenruders.
    Die ausgeschlagene Ruderfläche erzeugt (neben dem
    gewünschten Wendemoment) direkt auch ein Rollmoment um die Längsachse. Bei den
    üblichen Bauweisen geht es in die „falsche“, nicht zur Kurve passende Richtung.
    Flieger wendet nach links, rollt aber etwas nach rechts. Nur etwas, weil der
    Hebelarm nicht groß ist. Der Effekt  ist
    bei einem einfachen Seitenruder gering, gewinnt aber bei zwei gleichartig
    ausschlagenden Ruderflächen, also beim V, merklich an Bedeutung.





    (Bitte jetzt nicht verwechseln mit dem positiven
    Wende-Roll-Moment, das, mit leichter Verspätung, durch die voreilende Fläche
    erzeugt wird. Das eine kommt vom Flügel, das andere entsteht direkt am Seitenruder!)





    Jetzt kommt der Clou: Ob das Wende-Roll-Moment des
    Seitenruders positiv oder negativ ausfällt, hängt von der Konstruktion ab.
    Konventionelle Seitenruder stehen nach oben über die Rumpflängsachse hinaus.
    (Gottseidank, sonst wären sie bald ab...) Hier ist das Wende-Roll-Moment
    zwangsläufig negativ, weil der Hebelarm des Seitenruders versucht, den Rumpf um
    die Längsachse in die zur Kurve gegensinnige Richtung zu kippen. Die Wende wollen wir, die Rolle kriegen wir gratis dazu, nur in die verkehrte Richtung halt.





    Rein flugmechanisch betrachtet, wären „hängende“ Seitenruder
    viel günstiger. (Von den Rillen auf der Grasbahn mal abgesehen...) Wendemoment
    und Rollmoment gingen in die gleiche Richtung, das positive Rollmoment des
    Flügels würde unterstützt statt behindert, folglich benötigten wir deutlich
    kleinere Ruderflächen (oder eben kleiner Ausschläge).







    Jetzt gehe ich erst mal nach draußen, bißchen Luftholen...

  • Hallo ca-max,

    Prinzip verstanden. Nur wie hilft da die Auslegung der Lo120? Das Seitenruder ist doch auch hier deutlich oberhalb der Längsachse.

    Ulf
  • ranger22 schrieb:
    Hallo ca-max,

    Prinzip verstanden. Nur wie hilft da die Auslegung der Lo120? Das Seitenruder ist doch auch hier deutlich oberhalb der Längsachse.

    Ulf


    Hallo Ulf,


    hier wäre besser die Quer-Achse als Orientierung  zu nennen, und hier die Flügelprofil-Sehne. Das Leitwerk ist mit den Außentteilen (Befestigung an den Doppelrumpfauslegern) und seiner Leitwerksprofil-Sehne  etwa auf der Höhe der Flügelsehne, wirkt aber auf halber Höhe etwas darüber. Wie das funktioniert, kann man an modernen Drohnen studieren, die auf selbststabilisierende Auslegung angewiesen sind - positive Richtungsstabilität, weil sie "IFR" vom Pentagon oder Flugzeugträger etc. aus geflogen werden. Das bestrifft insbesondere nach unten weisende Seitenleitwerke, wie sie als Ideal von unserem Vorredner ca-max schon vorgestellt wurden. Die Differenzierung zwischen querruderverursachtem Wenderollmoment und dem des Seitenruders ist Klasse, selten zu lesen und für viele leider das Ende ihrer aerodynamischen Fahnenstange. Ein V-Leitwerk erzeugt erstmal ein Drehmoment, und zwar ein ziemlich großes, auf den Rumpf (Negativ-Beispiel: Bonanza), weil die beiden Leitwerks-Flächen ja lang sind und auch sein müssen, um beide Funktionen, nämlich die von HR u n d SR, gleichzeitig bedienen zu können.


    Gruß hob

  • Hallo,
    Betriebshandbuch kann ich auch nicht finden.
    Vielleicht hate der Verkäufer noch ne Kopie?
    http://www.ul-piloten.de/marketplace/2-dreiachser/78-lo-120s-ul-motorsegler.html


    Die Daten beim DAEC habt ihr sicherlich schon selber gesehen?!
    http://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/luftsportgeraete_buero/kennblaetter/024-2.pdf


    Grüsekaejae
  • ranger22 schrieb:

    hob schrieb:
    Das umgedrehte V-Leitwerk wirkt dem negativen Wenderollmoment entgegen, was sehr vorteilhaft ist.

    Gruß hob

    Hi hob,
    das lese ich jetzt schon zum X-ten mal. Wie soll das denn funktionieren?

    Ulf


    Das funktioniert ganz einfach über einen Mixer, im Modellbau rein elektronisch oder über einen "Schlitten", auf den die Seitenrudermaschine zur Anlenkung der Ruderhörner kommt, und die vom Höhenruderservo gezogen und gestoßen wird. Natürlich stehen rechnerisch nur jeweils die halben Ruderwege für "vernünftige" Ausschläge pro Funktion zur Verfügung.


    Linkskurve bedeutet also, daß die linke Leitwerkshälfte durch die nach oben ausschlagende Ruderklappe Abtrieb erzeugt  und rechts genau umgekehrt. Insgesamt entsteht - von hinten in FLugrichtung gesehen - dadurch ein Linksdrehmoment um die Flugzeug-Längsachse, also genau dahin, wo der Kahn sowieso hin soll. Bei den üblichen symmetrsichen Höhenleitwerksprofilen entsteht also links ein -ca und rechts +ca in gleicher Größe. Trotzdem ergibt die Bilanz von -0,3 ca : +0,3 ca nicht NULL, denn so ganz verlustfrei ist das nicht, da die Leitwerkshälften gegeneinander arbeiten, also innen - hier am "Dachfirst" - zusätzlichen Interferenzwidestand erzeugen, möglicherweise auch einen Anteil von übrerlagerndem induzierten Widerstand (cwi), dem es ja bekanntlich egal ist, wo er sich ausgleicht. Die Bauweise ist nicht ungeschickt, da die begrenzenden Leitwerksträger wohl das Schlimmste verhindern.


    Gruß hob

  • ranger22 schrieb:
    Hallo ca-max,

    Prinzip verstanden. Nur wie hilft da die Auslegung der Lo120? Das Seitenruder ist doch auch hier deutlich oberhalb der Längsachse.

    Ulf


    Das sehe ich ganz genau so.





    So hoch, wie das Leitwerk bei der Lo sitzt, nämlich weit
    über der Längsachse des Flugzeuges (die liegt ja bekanntermaßen in Höhe des
    Schwerpunktes), kann das Rollmoment des Seitenruders nicht ausgeglichen
    sein; es sollte im Gegenteil deutlich vorhanden und deutlich negativ sein.

    (Da hat sich der gute HOB vielleicht mißverständlich ausgedrückt...)





    Bessere Lösungen findet man beim Lazair aus Kanada. Der hat
    das hängende V-Leitwerk, das viel tiefer reicht und so gegenüber der Längsachse ausgeglichen sein könnte,
    vielleicht wirkt es sogar etwas positiv.





    Ebenso bei der FS 28 der Akaflieg Stuttgart. Das Leitwerk
    ist hier (wie bei der Lo) auf zwei Leitwerksträger gestellt, (also eigentlich
    ein „A“), es ist aber, dem Tiefdecker entsprechend, tiefer angeordnet. Auch da
    sollte das unerwünschte Rollmoment gut kompensiert sein.





    Ob zwei oder ein Leitwerksträger benötigt werden, ergibt
    sich aus der Anordnung der Motoren, es hat keinen Einfluß auf die Momente. Nur
    die Höhe zählt.

    und @HOB:

    freue mich über dein Lob, muß dich trotzdem
    kritisieren: Daß ein V-Leitwerk einen Mixer benötigt, ist hier wohl jedem klar,
    nur kann kein noch so raffinierter Mixer etwas an den unerwünschten Rollmomenten
    ändern. Die ergeben sich einzig aus der Anordnung der Ruderflächen in Bezug auf die Flugzeug-Längsachse, eben ob drunter oder drüber).

    Daß ein Seitenruder prinzipiell gebraucht wird , um das negative Wendemoment des Querruders auszugleichen, ist wohl weithin verstanden, daß das V-Leitwerk dabei irgendwie im Vorteil sein sollte, ist mir nach wie vor nicht ersichtlich.

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