Gefahren im Hochgebirge

Forum - Unfallprävention
  • Nehme den Absturz der JU 52 in der Schweiz zum Anlass, um hier über das Thema "Fliegen im Hochgebirge" zu schreiben.

    Unabhängig davon, was die Untersuchung dieses schlimmen Unfalls in der Schweiz ergeben wird, möchte ich als erfahrener Gebirgsflieger (jahrzehnte Strecken-Segelflug und Motorflug in den Alpen) all jenen, welchen die Fliegerei in den hohen Bergen nicht so geläufig ist, Tipps geben.

    Zuerst mal kurz zu den Presseberichten, in denen es immer wieder um "sehr erfahrende Piloten" geht: Es besteht ein gravierender Unterschied zwischen einem ehemaligen Jet- bzw. Airliner-Piloten mit tausenden Flugstunden im Flugbuch, welcher dann am Steuer eines so langsamen, nicht gerade übermotorisierten Oldtimers in den Bergen herumfliegt und einem Piloten, der mit Segelflugzeugen tausende Stunden in den Bergen Erfahrung sammeln konnte. Dies nur zum Nachdenken.

    Die wichtigste Grundregel: niemals auf einen Gebirgskamm geradeaus zufliegen, um ihn zu überqueren, es sei denn, man befindet sich mehrere hundert Meter höher. Die Windverhältnisse in den Bergen sind nicht selten äußerst unberechenbar. Wenn es passiert, dass man beim Annähern an den zu überquerenden Bereich in einen kräftigen Abwind gerät, hat  man bei parallel zum Gebirgskamm verlaufendem Anflug die beste Chance, talwärts problemlos wegzukurven.

    Der Steigflug in ein ansteigendes, enger werdendes Tal muss immer mit reichlich Höhenreserve angesetzt werden. Es gab immer wieder schwere Unfälle, weil das Flugzeug vor dem Tal-Ende in einen Abwind geriet und der Pilot dort dann versuchte, eine Umkehrkurve zu steuern. Diese ist dann sehr heikel zu fliegen (vielleicht unmöglich) und wer sie nicht perfekt beherrscht, wird verunglücken.

    In diesem Zusammenhang erinnere ich an eine Diskussion hier, wo es um grenzwertige Situationen ging (beherrschen des Flugzeuges bei Strömungsabriss). Gerade im oben geschilderten Fall ist es mehr als wichtig, dass man niemals den Fehler begeht, den Kurvenradius durch Seitenruderunterstützung in Kurvenrichtung zu reduzieren!

    Diese Diskussion wäre natürlich interessanter, wenn auch andere "Gebirgsflieger" aus ihrem Erfahrungsschatz berichten.

  • Gutes Thema, wenn auch aus traurigem Anlass. 

    In diesen Tagen - Stichwort Hitzewelle - gibt es auch im "Flachland" - obwohl eigentlich allgemein bekannte - ungewohnte Gefahren: Dichtehöhe. Nicht selten habe ich zurzeit hier bei uns - EDXR - in der Mittagszeit Dichtehöhen von 3000 ft und mehr berechnet. Unser Platz liegt quasi auf Meereshöhe und das Wetter ist selten so wie im Moment. Dann merkt man auch in den normalerweise ganz gut steigenden UL`s, dass deren Steigleistung rapide abnimmt, gerade mit 2 Personen an Bord. 

    Dieses Phänomen sollte sich jeder mal wieder bewußt machen, eine Hilfe kann hier auch folgende App sein: Autodens. Kostet nix und rechnet für jeden Standort die Dichtehöhe aus.

    Beispiel:


    Und mich würde es nicht wundern, wenn das auch im Fall der HB-HOT eine Rolle gespielt haben könnte, auf Flightradar befand die sich kurz vor dem Crash auf knapp 10.000 ft. Da hat ein Sauger nicht mehr viel Feuer.

    However, R.I.P.

    Thomas

    Edit: meine Flightradar Info war falsch. Der Flug, der dort zu sehen ist, war der am Vortag. Sorry. Dennoch: Sengas Passhöhe 2625m bei ISA plus 17 Grad von Süden nach Norden ist schon tapfer mit dem Vogel.

  • Tarutino schrieb:
    mich würde es nicht wundern, wenn das auch im Fall der HB-HOT eine Rolle gespielt haben könnte
    Dichtehöhe ist aktuell wirklich ein wichtiges Thema. So krass ist es ja selten. Umso wichtiger, sich diesbezüglich mit der Start- und Steigleistung auseinander zu setzen.

    Wie schon in meinem Startbeitrag (weiß nicht, warum er unter "Anonym" erschienen ist) erwähnt, geht es mir vor allem um Erfahrungsaustausch zum Thema "Fliegen im Hochgebirge".

    Dazu ist diese Ergänzung mit dem Problem der Dichtehöhe wichtig, zumal wir mit den UL′s eher der Kategorie "Motorflieger" angehören. Zur verminderten Steig- und Höhenleistung kommen manches mal auch Probleme mit den Motortemperaturwerten hinzu.

  • sozusagen schrieb:
    weiß nicht, warum er unter "Anonym" erschienen ist
    Nur zur kurzen Aufklärung:
    Das ist im Forum "Unfallprävention" normal. Dieses Forum soll u.a. dazu dienen, eigene Fehler zu beschreiben, damit andere daraus lernen können. Es ist oft einfacher über Fehler zu sprechen bzw. Fehler zuzugeben, wenn man dabei anonym bleiben kann. Aus diesem Grund ist der Eröffnungsbeitrag in jedem Thread im Forum "Unfallprävention" immer anonymisiert. Also nicht wundern, alles gut :)

  • sukram schrieb:
    Dieses Forum soll u.a. dazu dienen, eigene Fehler zu beschreiben, damit andere daraus lernen können.
    Danke, ist ja wirklich sinnvoll!
  • Auch das Muster ist relevant. 

    Eine C 42 mit einem 100 PS Motor, 280 KG Leergewicht, < 520 KG (MTOW-R) bei über 30 Grad, in  Kempten auf Gras hat kein Problem mit zwei Personen zu starten. Die Startstrecke ist halt länger und der angle of attack bleibt flacher. 

    Das sieht bei  anderen Mustern  ganz anders aus oder wenn weniger Motorkraft zur Verfügung steht. 

    Ganz  wichtig ist auch die Motor Temperatur im Auge zu behalten.  Die Anfangskühle der Motors nutzen um eine sichere Höhe aufzubauen und dann facher weiter steigen. Dann Drehzahl etwas verringern und nicht mit Vollgas in den roten  Temperatur- Bereich um dann nach Abkühlung zu suchen.  

    Oben wird es ja nachher für den Motor wieder kühler. Da die Dichte auch fehlt, dauert es halt an diesen sonnigen Tagen in den Bergen etwas länger bis man  oben ist. Da muss man diesen Faktor bei der Flugplanung deutlich mit berücksichtigen. 

    Sehr wichtig ist auch den Föhn zu beachten.  Hier eine gute Info.
    Wer das mal erlebt hat wird nie wieder das bei der Flugplanung vernachlässigen. 

    Grundsätzlich gilt immer : Wer am Limit seiner Maschine fliegt hat halt keine Reserve mehr.
    Da sind die erfahrenen Piloten leider auch mal mit dabei. Leider waren sie dann einmal eben "zu " mutig.

    QDM       

  • Ich habe schonmal was dazu geschrieben und kopiere es hier mal ein:

    Da ich quasie im Hochgebirge wohne und fast jeder Flug ins Gebirge fuehrt, gestatte ich mir folgende Ausfuehrungen (unabhaengig vom konkreten Flugvorhaben):

    Wer wenig/keine Erfahrung in dieser Richtung hat, fliegt nur bei sehr gutem Wetter in die Berge ein. Das heisst: Wenig/keine Bewoelkung, wenig Wind.

    Erst bei viel Erfahrung wuerde ich empfehlen, in die Berge einzufliegen, wenn die Wolken aufliegen und es oben drueber nicht geht.

    Sehr gute Ortskenntnisse sind hilfreich, um nicht in ein falsches Tal einzufliegen

    Moving Map ist eine excellente Hilfe

    Nur so weit in ein Tal einfliegen, dass eine Umkehrkurve jederzeit moeglich ist

    Einen Pass niemals (NIEMALS!) im Steigflug ueberqueren. Bringt um Himmels willen den Flieger in eine horizontale Fluglage mit ausreichend Hoehenueberschuss. Ein Flugzeug im Steigflug gaukelt einem eine tiefere Passhoehe vor.

    Aufpassen auf Kabel! Je tiefer man fliegt, desto wahrscheinlicher befinden sich welche im Flugweg. Es gibt viele nicht verzeichnete Kabel. Eine Moving Map mit guter Hindernisdatenbank hilft dabei (Skydemon ist sehr gut).

    Bei Starkwind (Foen) bleibt der Flieger am Boden, egal wieviel Erfahrung man hat.

    Soweit allgemein. Und im speziellen: Zur zeit ist es auch in grosser Hoehe ungewoehnlich warm, ich hatte da oben noch nie so wenig Leistung wie beim Flug vor 2 Tagen. Das ist mir wirklich ganz extrem aufgefallen!

    Chris

  • Chris_EDNC schrieb:
    Wer wenig/keine Erfahrung in dieser Richtung hat, fliegt nur bei sehr gutem Wetter in die Berge ein.
    Wie wir vor kurzem erlebten, als es einen extrem ausgeprägten horizontalen Temperaturgradienten gab (Im Osten sehr kühl, im Westen heiß, Entfernung zwischen diesen Extremen ca. 300 km), gab es bei herrlichem Wetter extrem turbulente Luft. Mussten unseren Flugplatz schon ab dem späteren Vormittag sperren.

    Also gehören solche Meldungen über extrem turbulente Luft auch zum Flugwetterbericht, weil das eben auch bei blauem Himmel und Sonnenschein vorkommt.

    Genau zu dieser Wettersituation 2 traurige Beispiele:

    Eine deutsche Dimona wollte einen Glockner-Rundflug machen. Sie beabsichtigten offensichtlich, den Gipfel zu umkreisen, dabei kamen sie in schwere Turbulenzen und stürzten auf den Glocknergrat. Das Cockpit brach beim Aufprall samt Insassen ab und stürzte über die hohe Felswand bis zum Gletscher hinunter. An diesem Tag war auch ich unterwegs und kann nur bestätigen, dass diese selten vorkommenden, aber unglaublich extremen Turbulenzen alles andere als geeignet waren, um einen derartigen Berggipfel eng zu umkreisen.

    Ähnliche Wettersituation in der Schweiz: ein Heißluftballon wurde bei schönstem Wetter durch ähnliche Turbulenzen zusammengedrückt und verdreht (wie eine Wurst), Der tödliche Absturz aus großer Höhe muss der absolute Horror gewesen sein.

    Weiß nicht genau, ob man dies auch als "Clear air turbulence" bezeichnen kann, ein Begriff, den man aus der Verkehrsfliegerei kennt.

  • Thomas, vielen Dank für die App-Info. Die ist klasse. Hab grad mal nachgeschaut; Kempten momentan: der Flieger meint, er wäre auf knapp 4700 ft.  Ehrlich gesagt: da möchte ich mit meiner C42B, 80 PS, Zweiblatt-Prop mit zwei Personen nicht mehr starten. Ich hatte da schon mal bei nicht sooo heißen Temperaturen echt ein "Respektserlebnis" beim Starten. 

  • schrieb:
    .....ist es mehr als wichtig, dass man niemals den Fehler begeht, den Kurvenradius durch Seitenruderunterstützung in Kurvenrichtung zu reduzieren!
    Umgekehrt passiert es noch öfter. Der Pilot hat angst! Angst vor dem Felsen, vor dem Abgrund, dem Abwind, den Turbulenzen...

    Er neigt dabei instinktiv den Knüppel senkrecht zum Horizont zu stellen und den Innenpedal voll durchzudrücken. Weil er dabei noch den Knüppel zu sich zieht, um möglichst hoch raus zu kommen, ist sowohl die Geschwindigkeit bereits im Keller, als auch der Strömungswinkel längst irgendwo um die Vx. Trudeln wird unausweichlich. 

    Ich möchte erinnern das der engste Kurvenradius in so einer Situation etwa bei 1,1 x Vy liegt, also wesentlich schneller. 

    Deswegen unbedingt Knüppel eher mehr nach vorne als man meint, koordiniert 45° oder noch besser 60° kurven und ggFalls in kauf nehmen das man dabei an Höhe verliert

    Die Geschwindigkeit reicht nie und nimmer für ein Fieseler. Das hätte er 15 Sekunden vorher machen sollen, jetzt ist es zu spät.

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