Vor ein paar Jahren habe ich zum ersten mal die "Dichtehöhe" verstanden.

Samedan LSZS 5600ft bei 25°C, QNH 1020 = Dichtehöhe 8100ft

Da hat meine 80PS Remos G3 reagiert wie eine alte überladene Cessna 150.

Achim

Zum Wetter am Unglücksort eine Kachelmann Info:

https://blog.tagesanzeiger.ch/wettermacher/index.php/577/absturz-der-ju-52-welche-rolle-spielte-das-wetter/

Werner1966 schrieb:
Umgekehrt passiert es noch öfter.

Wie meinst du das? Weiter unten beschreibst du dann doch dasselbe Manöver, welches ich mit "Reduzierung des Kurvenradius" bezeichnete. Dass dabei nicht nur das Seitenruder kurveninnenseitig ausgeschlagen wird, sondern auch noch am Höhenruder gezogen wird (ebenso, um "instinktiv" den Kurvenradius zu verkleinern), hat schon viele ins Fliegergrab gebracht.

So leitet man letztendlich das Trudeln ein.

Richtig: die koordinierte Steilkurve mit ausreichend Fahrt ist das sichere Manöver, die Kugel bleibt dabei in der Mitte.

Tarutino schrieb:
Zum Wetter am Unglücksort eine Kachelmann Info:

Super Info!

Ergänzend würde ich für diese Berglandschaft noch auf lokale Windsituationen hinweisen (Düseneffekte, Rotoren in Lee, turbulente Thermik usw.).

sozusagen schrieb:

Werner1966 schrieb:
Umgekehrt passiert es noch öfter.

Wie meinst du das? Weiter unten beschreibst du dann doch dasselbe Manöver, welches ich mit "Reduzierung des Kurvenradius" bezeichnete. Dass dabei nicht nur das Seitenruder kurveninnenseitig ausgeschlagen wird, sondern auch noch am Höhenruder gezogen wird (ebenso, um "instinktiv" den Kurvenradius zu verkleinern), hat schon viele ins Fliegergrab gebracht.

So leitet man letztendlich das Trudeln ein.

Richtig: die koordinierte Steilkurve mit ausreichend Fahrt ist das sichere Manöver, die Kugel bleibt dabei in der Mitte.

Ich hab auf meinem Händy ein Filmchen, wo ein Bekannter so eine Kurve dreht. Solche Filme sind sehr selten, weil diese Kurve meistens weit weg von Zuschauern passieren. Man sieht ganz klar das die Querruder in der falschen Richtung zeigen, nämlich nach außen !!! Vor lauter Panik und angst nicht nur zu wenig bewegt, nichtmal in der Mitte, es war in der Gegenrichtung ausgelenkt. Das Seitenruder ist effektiver und gewinnt, das Flugzeug kurvt trotzdem irgendwie in der richtigen Richtung. Es sackt dabei ganz gewaltig nach unten. Wie beim slippen. Augenscheinlich ist es dabei horizontal wie ein Auto, anstatt geneigt wie ein Motorrad. Das Höhenruder ist vorerst bis am Anschlag gezogen, aber dann hat er glücklicherweise nachgedrückt und hat sich wieder in einer Normallage gebracht. Der Pilot selber beschreibt die Szene ganz anders. Er behauptet er hätte ganz normal gekurvt. Ein Fall für die Wahrnehmungspsychologie.

Werner1966 schrieb:
Man sieht ganz klar das die Querruder in der falschen Richtung zeigen, nämlich nach außen !!!

Wie hier schon mal in einem früheren Thread: im überzogenen Zustand hilft ein Querruder-Ausschlag gegen das Abkippen umso verlässlicher ins Trudeln. Querruder neutral, oder sogar in die Richtung des Abkippens ausgeschlagen wäre richtig.

Zwischen "richtig" und "instinktiv" liegt die Entscheidung über Leben oder Tod.

In einem früher mal hier verlinkten Video sah man deutlich, wie ein Doppeldecker trudelte und der "erfahrene" Pilot genau die falschen Ruderausschläge machte, was er nicht überlebte: er stand im Seitenruder in Drehrichtung und das Querruder war voll dagegen ausgeschlagen. So macht man das, wenn man das Trudeln NICHT beenden will. War eine typische instinktive Panikreaktion.

Moin,

also ich glaube kaum, daß wegen der Luftdichte alle 3 Motoren gleichzeitig Probleme bekommen haben,

die Warteschlange für Piloten welche die Ju-52 fliegen möchten ist sehr lang und deshalb werden da wirklich nur erfahrene Leute ausgesucht, selbst wenn es mit der Luftdichte zu tun hätte, warum soll dann deshalb die Maschine senkrecht in den Boden eingeschlagen sein, daß sie aus welchen Gründen auch immer ins Trudeln geraten und nicht mehr abgefangen wurde wäre da schon eher der Fall.

Stefan

schrieb:
Zuerst mal kurz zu den Presseberichten, in denen es immer wieder um "sehr erfahrende Piloten" geht: Es besteht ein gravierender Unterschied zwischen einem ehemaligen Jet- bzw. Airliner-Piloten mit tausenden Flugstunden im Flugbuch, welcher dann am Steuer eines so langsamen, nicht gerade übermotorisierten Oldtimers in den Bergen herumfliegt und einem Piloten, der mit Segelflugzeugen tausende Stunden in den Bergen Erfahrung sammeln konnte. Dies nur zum Nachdenken.

Vor allem würde ich generell erstmal fragen was "sehr erfahren" bedeutet? Von wie vielen Flugstunden reden wir da?

Mein Auto hat neben dem km-Zähler auch im Computer einen Betriebsstundenzähler. Aufgrund der Fragestellung hier, habe ich eben mal nachgeguckt. Allein mit dem Fahrzeug (und ich fahre den Wagen alleine, keine weiteren Fahrer) bringe ich jedes Jahr 700 Stunden zusammen. Hochgerechnet auf meine komplette Autofahrer-Kariere müßte ich da jetzt gesamt bei 14.000 Stunden liegen. Spurhalteassistent, Abstandswarner, Toter-Winkel-Assistent, Automatikgetriebe, Tempomat, Regensensor... hat meine Karre alles nicht.

Also mal konkret zu zahlen: Ab wieviel Stunden ist ein Jet-Pilot, der mit Autopilot durch die Welt gondelt, erfahren? Ab wie vielen Stunden aktiven Fliegens, also ohne Autopilot, ist er erfahren? Ab wieviel Stunden ist ein Segelflieger erfahren? Ich denke mal, daß das im Vgl. zu den Stunden, die wir alle am Steuer abspulen, absolut kleine Zahlen sein werden.

Traurigerweise schützen auch tausende Stunden Flugerfahrung nicht von solchen tragischen Unfällen. Am gleichen Tag ereignete sich ein anderer tragischer Unfall... Am Steuer sass ein Testpilot der Pilatus Flugzeugwerke. RIP

Postbote schrieb:

Moin,

also ich glaube kaum, daß wegen der Luftdichte alle 3 Motoren gleichzeitig Probleme bekommen haben,

Die Dichtehöhe hat aber nicht nur einen Einfluss auf die Motorleistung sondern auch auf das Flugverhalten. Mit steigender Dichtehöhe steigt auch die Stallspeed.