So ist es. Und weil Trudeln für ein Flugzeug der aerodynamisch stabilste denkbare Zustand ist, kommt man da auch so schwer wieder raus. Solche Vögel sind dt. Spitzentechnik und basieren auf den jahrzehntelangen Erkenntnissen der technischen Universitäten und ihren amgeschlossenen akademischen Fliegergruppen.

Zu dem - für einen aerodynamisch und statisch optimierten Zustand - erheblichen Gewicht des vergessenen Kullers an für das Fliegen falscher Stelle kommt noch zusätzlicher Luftwiderstand dieses wenig windschlüpfrig optimierten Kuller-Teils, das sicher  nicht zum Fliegen optimiert wurde. Dieser ziemlich turbulente Zusatzwiderstand kann sich in alle möglichen Richtungen destabilisierend auswiken, natürlich auch um die Querachse. Profiliert ist hier m.E. nichts.

hob

hob schrieb:
Profiliert ist hier m.E. nichts.

Wie wahr! (abgesehen vom Reifen...)

hob schrieb:
Dieser ziemlich turbulente Zusatzwiderstand kann sich in alle möglichen Richtungen destabilisierend auswirken

Hob, über den Punkt Widerstand an der Stelle und in der Situation solltest du noch mal nachdenken. 

Wennnn.... ich mich in einem mit Bremsschirm ausgestatteten Segler im Flachtrudeln wiederfände, würde ich keinen Augenblick zögern, den Bremsschirm auszulösen. Die Drehgeschwindigkeit nähme ab, die Längsneigung zu, aus Flach- wird Steiltrudeln, und da käme ich raus.

Die hundert Euro für den nachher abgetrennten Schirm wäre das doch wert - und ′ne Kiste Bier  noch dazu!

(sorry für O.T.)

Es ist nicht gut wenn man sich die Zahlen anderer aneignet.

Wiegt so ein Rädchen tatsächlich 4.6 kg? 

Sind es wirklich 4m bis zum Flügeldruckpunkt? Oder bis zum Datum? Wo ist er denn bei diesem Modell? 

Auf jeden Fall dürfte der Schwepunktverschub nur in etwa 25 bis 30 mm sein. Damit sollte sich jedes Biest noch getrost fliegen lassen. 

Es ist legitim davon aus zu gehen das die Beladung in etwa standardmäßig war, oder man bringt eben ein Beweis das es anders sei. 

Bei zunehmender Hecklast ist nach und nach zu erwarten das: das Flugzeug nicht mehr leicht in einer stabilen Lage zu halten ist, dann das der Knüppel auffallend nach vorne bleiben muss. Aber das Höhenleitwerk erzeugt immer noch ein bischen Abtrieb. Wenn das Leitwerk neutral ist, oder sogar leicht tragend, fliegt das Ding noch, wenn auch mit enormer ausgleichsarbeit. Erst wenn das Leitwerk dermaßen viel Auftrieb erzeugen muß, das es vor den Tragflächen stallt, und es zB. wegen zu geringer Geschwindigkeit auch tatsächlich zum Stall kommt, ist es aus. Nicht wegen 25mm Schwepunktverlagerung ab der Mitte des Diagramms. 

Auch von mir aus ist es wahrscheinlich das die Hauptursache eine andere war und der Koller nur beihelfend, das Fliegen zusätzlich schwer gemacht hat. 

Naturlich kann man sein Ego damit stärken, daß man grundsätzlich alles in Zweifel zieht, was andere behaupten.

Natürlich kann man die Messung und Berechnung eines Piloten am eigenen Flugzeug gleichen Typs als unsinnig abtun.

Natürlich kann man sich stattdessen "eigene" Zahlen aus den Fingern saugen und damit argumentieren -

aber ist das klug?

Werner1966 schrieb:
Wenn das Leitwerk neutral ist, oder sogar leicht tragend, fliegt das Ding noch, wenn auch mit enormer ausgleichsarbeit.

Hi Werner,

wir haben ja im Regelfall eine Schwerpunktvorlage, bezogen auf den Flugzeug-Neutralpunkt. Also muß es eine Kraft geben, die das ausgleicht. Früher dachte man, daß man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen könne und verwendete  "tragende" Höenhenleitwerke, die halfen, den Schwerpunkt der meisten Hochauftriebsmodelle deutlich nach rückwärts verlagern zu können, anstatt standardmäßig relativ viel Blei in Flugzeugnasen geben zu müssen.  Da HLs aber im Normalflug Abtrieb erzeugen müssen, arbeiten sie, von Haus aus als Auftriebsprofile entworfen, dazu in einem ineffektiven Bereich, der sehr viel Widerstand kostete, nämlich im negativen Anstellwinkelberich, um Schnellflug etc. bewerkstelligen zu können oder starken Gegenwind. Das ist der Bereich des klassischen Lilienthal-Diagrammes mit negativem Auftriebsbeiwert ca, gekennzeichnet durch sehr hohe Widerstandswerte. Um diesem Dilemma zu entgehen, drehte der Mit-Konstrukteur des fußstartfähigen ULs ULF I (Heiner Neumann, damals amtierender Modellflug-Europameister und später Testpilot) ein dünnes  WORTMANN-Querruder-Auftriebsprofil, hier im ULF i als HL-Profil verwendet, einfach um, also mit der Profilobeseite nach unten. Der Nullauftriebswinkel war also jetzt positiv besetzzt, der Widerstand wie gewünscht gering, da es ja für einen relativ geringen positiven Anstellwinkel ursprünglich entworfen wurde.  Es erarbeitete so den gewünschten Abtrieb des Flugzeugs am HL mit minimiertem Widerstand. Die dazugehörigen Begriiffe Anstellwinkel und Einstellwinkeldifferenz setze ich als bekannt voraus.

Da sich aber die dünnen und widerstandsarmen "tragenden" Profile bei Böigkeit in der Leistungsbilanz insgesamt schlecht verhielten (Jede Böe ließ das Flugzeug treppenartig und grotesk anzusehen absteigen), bevorzugte man im weiteren Gefolge nicht allzu dünne symmetrische Profile, die diese Unart nicht zeigten, dafür aber bei jedem Anstellwinkel ordentliche ca-Werte garantierten und hinnehmbare Widerstandsbeiwerte aufwiesen.

hob

Irgendwie passt die Diskussion nicht zur Überschrift.

Das stimmt schon - aber angesichts der Reste, die von der der Dynamic an der Hahnweide übrig geblieben sind, bleibt eh nur ein langes Schweigen. 

Der Untersuchungs-Zwischenbericht zu der DG 800 mit vergessenem Spornkuller ist erschienen.

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2018/Bulletin2018-05.pdf?__blob=publicationFile

Außerhalb des Bereichs liegender Schwerpunkt durch den Spornkuller, noch weiter nach hinten gerückt bei Einfahren des Triebwerks, Flachtrudeln. (Seite 35)

Ebenso gibt es den Zwischenbericht zu der Dynamic aus dem Thread-Titel (Seite 41)

Es war also ein Motor mit einem Vergaser. Wie es zum Brand kam, scheint nicht geklärt. Ich meine, der Motor war abgestellt und eingefahren, da wundert es schon das es brennt. Schade das BFU uns darüber nicht näheres sagen kann.  

Klarerweise ist er bis am Boden getrudelt. Das Höhenruder vermochte nicht die etwa 4,0 Kg weniger Abtrieb herzustellen. Pi mal Daumen entspricht das einer Bremsleistung des ausgefahrenen Propellers von etwa 15 Kg. Beim Gas wegnehmen, in Windmühlenstellung müsste mehr Bremsleistung vorhanden sein.  Noch dazu bei ausgefahrenen Wölbklappen, die den Druckpunkt nach hinten verschieben... 

Ob Wasser gelanden wurde, ist nicht erwähnt. Ob villeicht nur ein Flügeltank voll war und das andere leer wurde nicht festgestellt.

Flughandbuch  3,8 lesen.

www.segelfliegen-magazin.de/...../DG800.pdf