Ergänzende Infos zum Absturz der WT9:

https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.flugzeugabsturz-in-nuertingen-vom-flugzeug-blieben-nur-truemmer-uebrig.60850efd-d17e-46cd-b07c-c46d36a774cb.html

ca-max schrieb:
(ach...du meinst, solange der Propeller zieht, könnte es gehen...und wenn man ihn dann einfährt, wandern noch ein paar Kilo  ein Stück nach hinten... Ganz schön böse Falle...!!)

Die dg808 hat wohl einen relativ starken Motor. Wenn man da beim Start Vollgas gibt, zieht der Propeller nach vorne. Da der Propeller-Schub sich aber oberhalb des Zentrums aller Luftkräfte befindet, schiebt der Propeller nach vorne, der Flieger unterhalb bleibt wegen des Luftwiderstands zurück und so bewirkt der Propeller-Schub ein Nickmoment, das die Nase nach unten drückt. Dieses Nickmoment meinte Werner.

Sobald Du den Propeller abstellst und dann auch noch einfährst, kommen beide negativen Komponenten zusammen. :-(

Kann man eine dg808 überhaupt mit abgestelltem und ausgefahrenem Propeller fliegen oder hat die eine Einhandbedienung und ein Abstellen des Motors führt automatisch zum Abbremsen des Props an der richtigen Stelle und zum Einfahren des Arms?

Das hatte ich bei Werner schon auch so verstanden - jedenfalls beim zweiten mal lesen ;)

Es gab/gibt nur keine Informationen über die Motornutzung bei dem Flug. Am Boden sieht man das Triebwerk sauber eingefahren, deshalb hatte ich nur über die reinen Segelflugeigenschaften nachgedacht.

Mit seinem Scenario hat Werner natürlich einimal mehr "um die Ecke gedacht" und mir damit noch ein Licht aufgesteckt, daß allein schon das Abstellen* des Motors die Sache zum Kippen bringen kann.

*editiert: "Einfahren"

Der Motor wird nicht eingefahren sondern nur der Arm mit Propeller. Der Motor ist fest im Rumpf verbaut.

Ergänzung: Sieht zumindest auf den Werksfotos so aus. Habe aber wenig Ahnung vom Segelflug und lasse mich ggf. gern korrigieren.

Das ist richtig gedacht. Die Doppelwirkung bestünde im Wegfall des Nickmoments beim Abstellen des Motors und dann möglicherweise* im Einfahren des Propellers mit Gewichtsverlagerung nach hinten.

*(Ich weiß nämlich nicht, wo die Schwenkachse genau liegt und ob sich nicht auch Teile des Antriebs dabei nach vorn bewegen, so daß das Einfahren etwa gewichtsneutral herauskommt.)

Motorabsteller (der Grund sei mal dahingestellt) im Steigflug bei Pusheranordnung  Unfall_Beilrode - sehr tragisch. Aber aus solchen Sachen gilt es zu lernen ...

Grüße, LS

1. Hier wird eine Einfahrvorrichtung beschrieben. Es ist auch von einer elektronischer Stallwarnung  die Rede. Meint man dabei eine Warnung vor dem Einfahren bei zu geringer Geschwindigkeit? 

2. Wer ein Steigpropeller oder ein Verstellpropeller fliegt, weiss wie groß deren Bremswirkung in der Windmill Drehzahl ist. Diese ist nicht bei idle, sondern im mittlleren Drehzahlbereich am höchsten. 

3. Damit ein Flugzeug mit eingefahrenem Triebwerk abbrennt, braucht es schon jede Menge destruktive Kräfte, sehr viel Benzin und sehr heiße Teile oder einen Funken. Hat dieser Motor eine Einspritzung? 

Werner1966 schrieb:
3. Damit ein Flugzeug mit eingefahrenem Triebwerk abbrennt, braucht es schon jede Menge destruktive Kräfte, sehr viel Benzin und sehr heiße Teile oder einen Funken. Hat dieser Motor eine Einspritzung?

Diesen Motor gibt es sowohl in einer Version mit einem und mit zwei Vergasern sowie mit Einspritzung.

Die Klappmechanik arbeitet mit einem Riemenantrieb.
--> http://www.binder-flugmotorenbau.de/solo2625-zr-62.html
--> www.binder-flugmotorenbau.de/solo2625-02-i.html

Wir wissen nicht, was zu dem Unfall geführt hat. Kann ja auch sein, daß der Kuller gar nicht ursächlich für den Unfall war sondern nur auf ein ganz anderes Problem hindeutet. Könnte ja auch sein, daß der Antrieb selber nicht in Ordnung war und der Riemen (oder Teile davon) die Benzinleitung am Motor kaputtgeschlagen hat oder so. Ich würde mich jedenfalls nicht alleinig auf den Kuller als mögliche Unfallursache einschießen wollen.

Moin,

ich bin kein Segelflieger, aber der Kuller alleine ist nicht die Ursache. Können nicht einige Segelflugzeuge auch Wasserballast im Heck mitführen, um maximal möglichen Schwerpunkt hinten zu erhalten und somit Abtriebswiderstand am Höhenleitwerk zu verhindern? Ist alles wie immer Spekulation...

Gruß Raller

raller schrieb:
ich bin kein Segelflieger, aber der Kuller alleine ist nicht die Ursache.

Nein, möglicherweise nicht. Es genügt aber völlig, ihn als den begünstigenden Faktor anzusehen. Einen anderen kennen wir jedenfalls nicht.

Für gute Flugleistung trimmt man Segelflugzeuge vorteilhaft zum hinteren Drittel des zugelassenen Schwerpunktbereichs. Von da aus ist es dann nicht mehr weit bis zum hinteren "Anschlag".

Ein DG-Besitzer hat jetzt mal nachgewogen und -gerechnet:
Das Gewicht des Spornkullers ist 4,6 kg (an einem Hebelarm von 4 Metern)
Sein Ergebnis:
"Bei meinem Leergewicht von 375Kg, einem angenommenen Pilotengewicht von 85Kg (mit Schirm), 20l Kraftstoff und mit Spornkuller liegt der Schwerpunkt bei ca. 395 mm , erlaubt laut Handbuch 383mm". [Rücklage hinter Bezugsebene]

Daran gibt es wenig zu deuten, fürchte ich.

Fliegen mit hinter(st)er Schwerpunktlage bedeutet Abnahme der Längsstabilität:

 - Die Knüppelstellungen für 80 km/h und für 180 km/h liegen nur noch wenige Millimeter auseinander.

 - Die Steuerkraft nimmt ab, man fühlt nicht mehr, wann man sich dem Stall nähert

 - Die Trudelneigung nimmt zu

 - Wenn Trudeln, dann Flachtrudeln.