JWagner schrieb:
Aber das Kernproblem, ganz unromantisch, von OnkelMütze Formuliert, ist die Signal-Vielfalt und vor allem: Wem nützt das ganze Empfangen, wenn niemand sendet

Erkundige dich doch endlich mal nach der Funktion des FLARM-Gerätes. Wer das anschaltet, um andere zu sehen, sendet auch automatisch die eigene Position samt anderer Werte (steigen, sinken usw.). Ob da noch der Transponder angeschaltet ist, spielt für dieses System keine Rolle.

Weil also dieses preiswerte System von immer mehr Fliegern (vor allem Segelfliegern) verwendet wird, sollte auch die gesamte GA, aber auch die Profi-Luftfahrt mitmachen, dann hat das ganze noch mehr Sinn. Dass allzu viele immer noch ohne FLARM, aber mit  ADS-B unterwegs sind, ist somit ein großes Manko und dafür sind nicht zuletzt die Zulassungsbehörden verantwortlich zu machen. Mit ADS-B ist man quasi "auf einem Auge blind".

Dass man mit dessen Antenne zu anderen einen definierten Abstand einhalten muss, ist das geringste Problem. Habe das TRX 1500 selbst installiert, alles funktioniert perfekt.

Moinsen. 

Mich sieht jeder der es möchte / kann anhand des eingeschalteten Mode S xpr und die anderen anhand des Powerflarm, welches wie ‚sozusagen‘ richtig schreibt auch die Richtung im Luftraum wiedergibt. 

Ich habe über das Powerflarm schon sehr viele relevante Traffics gemeldet bekommen die ich sonst sicher nicht entdeckt hätte. 

Mindestens drei Mal konnte ich so einen richtig dichten Near Miss oder noch schlimmeres vermeiden. 

Gestresst hat es mich noch nie ( hört man ja auch ab und zu mal )!

ich empfinde es als eine der sinnvollsten Sicherheitsinvestitionen und würde es immer wieder kaufen. 

Gruss Enno 

sozusagen schrieb:
Habe das TRX 1500 selbst installiert, alles funktioniert perfekt.

Na denn bist Du ja der anerkannte Spezialist für Bell 4xx Umrüstung! Der Markt kann aufatmen und die Zahl der tötlichen MidAirs wird sich ab heute darstisch senken. Sozusagen-U-akbar.

Aber wie war das noch mit der Abstrahlung der Flarm Antennen bei Einbau der Antennen nach unten, sehe ich dann auch die Segler über mir? Wie war das noch mit der Detektionsgüte bei Speeds über 100 kts? Wann sehe ich welches Target?

Kein Problem, wir müssen nur Sozusagen fragen, der hat bestimmt die passende Antwort.

Für die Leser mit Sachverstand: FLARM ist nicht die Antwort auf die Aufgaben, sofern echte Aufgaben in dem Bereich überhaupt existieren. Es wurde mal geschaffen als Bartkurbel-Separator und Seilbahn-Vermeider für die Hangsegler. Die REGA im Suchmodus ist langsam und verkehrt oft dort, wo sich die Rettungsinteressen mit Luftsportlern beißen. Deren aktuelles Feindbild: Gleitschirme, die haben auch kein Flarm. Nun soll es von sachverstandslosen Gutmenschlern zu einem Universal-Tool mutieren in völliger Unkenntnis der Systemgrenzen. Wer Sppaß daran hat, kann ja mal ausrechnen, wie groß die Vorwarnzeit für eine Situation ist, in der eine Mooney im gestreckten Reisegalopp auf einen Segler im Aufhol-Sinkflug ist. Von der total Signalüberflutung im Anflugsektor beliebter Flugplätze wollen wir erst garnicht reden. Ich ertappe mich dabei, Audio abzuschalten, weil 3 Leute in der Platzrunde, direkt anfliegender Verkehr und zum Start wartende aus meiner Sicht völlig normal sind, bei TM Systemen allerdings betriebssame Hektik entsteht. Aber die Behörden boykotieren es ja sowieso - sagt Sozusagen.

mbstar schrieb:
Mode S xpr und die anderen anhand des Powerflarm, welches wie ‚sozusagen‘ richtig schreibt auch die Richtung im Luftraum wiedergibt. 

So?

• Ein engeschalter Mode S TXP sagt nur, dass er da ist. Eine Richtung ist nicht detektierbar.
• Ein eingeschalteter Mode S TXP mit ADS-B OUT sagt: Ich bin ein Transponder, ich bin hier und fliege dort hin. Da kommt eine Richtung mit. ADS-B ist leider sehr wenig verbreitet, weil die GPS Quelle hohe Anforderungen zu erfüllen hat und alles unterhalb dieser Anforderungen von vielen TM/TCAS Systemen ausgeblendet wird.
  

Ein eingeschaltetes FLARM sagt auch wo es ist und wohin es will, aber nur auf dem eigenen System oder Datenbus, allerdings auch unabhängig vom TXP, dafür mit erheblich geringerer Reichweite und mit sehr indifferenter Abstrahlungs/Empfangsqualität (deutlich geringere Sendeenergie)

PowerFlarm kann alle drei empfangen und DARSTELLEN, aber nur FLARM Senden, hat also auf die anderen Signalquellen keinen Einfluss. Damit kann PowerFlarm nur in einem anderen Flarm Empfänger empfangen werden, sofern installiert, aber da sind wir dann wieder am Anfang der Geschichte ...

So isses und ich habe auch nichts anderes behauptet. 

Aber ich kann mit dem Powerflarm fast alle sich zeigenden sehen... und mit dem genannten aktiven Equipment von denen die es können / wollen gesehen werden. 

Das ist doch eine Menge was ich zur Sicherheit aller ( auch mir selbst ) beitragen kann. 

Ps. Was nicht heißen soll das dieses Sache nicht deutlich zu optimieren wäre... das hast Du zweifellos recht. 

JWagner schrieb:
PowerFlarm kann alle drei empfangen und DARSTELLEN, aber nur FLARM Senden, hat also auf die anderen Signalquellen keinen Einfluss. Damit kann PowerFlarm nur in einem anderen Flarm Empfänger empfangen werden, sofern installiert,

Na also, nun brauchst du nur mehr die Einsicht, dass dieses System ein Plus an Sicherheit mit einbringt. Ein 2. Auge öffnet sich dann, wenn auch nur mit etwas eingeschränktem Blick.

Wäre damals SEHR froh gewesen, wenn es sowas schon gegeben hätte, als ich in den 90ern beinahe mit einem kreisenden Segelflugzeug zusammengekracht wäre. Befand mich im Sinkflug mit etwa 190 kts und hätte mit großer Sicherheit dieses noch rechtzeitig für ein Ausweichmanöver am Flarm-Bildschirm erkennen können. So betrug der Abstand gerade mal eine Spannweite und es war nur Glück, dass nichts passierte. 

Selbst bei dieser Geschwindigkeit kann man einem Target noch ausweichen, auch wenn man es erst z.B. in ein paar hundert Metern Entfernung orten kann.

Mehrere Nearmisses, welche ich beim Segelfliegen erlebte, will ich hier gar nicht mehr ausführlich schildern.

sozusagen schrieb:
als ich in den 90ern beinahe mit einem kreisenden Segelflugzeug zusammengekracht wäre. Befand mich im Sinkflug mit etwa 190 kts und hätte mit großer Sicherheit dieses noch rechtzeitig für ein Ausweichmanöver am Flarm-Bildschirm erkennen können.

Nein. Abgesehen mal von der verfügbaren Rechenpower in den 90ern, bei 190 kts im Sinkflug hätte es nur ein Signal gegeben, wenn Du zufällig die Antennen unterm Rumpf und der Segler sie zufällig so, dass eine Abstrahlung in Deine Richtung erfolgt wäre. mit einem Delta von 250 kts wäre die Warnzeit im unteren Sekundenbereich gewesen und Du hättest die restlichen Sekunden damit zugebracht, die Quelle des Signaltons zu lookalisieren. Flarm hat Grenzen und je schneller, desto dramatischer die Grenzen.

• Also Zufällig beide das gleiche System.
• Zufällig beide an.
• Zufällig beide Antennen brauchbar montiert.
• Zufällig beide darauf konditioniert, mit voller Aufmerksamkeit darauf zu achten.

Sind das nicht ein paar Zufälle zuviel für ein System? Das ist Safety Management per Zufall.  Aber Du wirst es schon richten. Ich gründe derweil eine Initiattive zur sofortigen Einführung des emissionsfreinen Schwerkraft Triebwerks, das scheint mir einfacher zu sein als die systemischen Grenzen von Flarm zu vermitteln.

Dass FLARM nicht das perfekte TCAS-System sein kann, ist schon klar.

Ich hab es noch nicht lange im Flieger (Innenantenne seitlich in der Haube, weil Carbonzelle) und war baff, als ich den ersten Test machte: 

Ich flog nach dem Start gerade weiter (also abschirmendes Heck in Richtung Flugplatz). Am Boden stand ein Segelflugzeug mit angeschaltenem Flarm. Mein kleiner Bildschirm zeigte dieses deutlich bis über 6 km Entfernung!!

Mag sein, dass es trotzdem die toten Winkel gibt, aber normalerweise bewegen sich die Flugzeuge und dann gibt es größere Chancen für eine höchstens zeitweilig unterbrochene Ortung.

Mein Fazit: es ist besser als nichts, jede Maßnahme zur Erhöhung der Sicherheit sollte begrüßt werden, auch wenn sie nicht perfekt ist.

Ihr diskutiert hier die ganze Zeit über Kollisionswarngeräte bzw. Möglichkeiten, Zusammenstöße in der Luft zu vermeiden. Prima. Das macht die BFU auch. In jedem ihrer entsprechenden Berichte ist davon die Rede. Und nicht nur dort. Auch andere Behörden der Luftfahrt sind an solchen Themen höchst interessiert. Geht es doch allen immer nur darum, das Fliegen "sicherer" zum machen.

Wer diesen Thread hier im UL-Forum liest, gewinnt, als Außenstehender, schnell den Eindruck, daß ein Großteil der UL-Flugzeuge bereits über Kollisionswarntechnik verfügt bzw. in Kürze nachgerüstet damit werden und diese sehr gut in der Praxis funktionieren. Ihr liefert hier doch prima Argumente für den Gesetzgeber, irgendein System dieser Art demnächst zwingend einzuführen. Oder was glaubt Ihr, woher solche Ideen manchmal stammen?

"Wir machen was, wir haben zu Ihrem Schutz beschlossen" ...

So oder so ähnlich wird dann der Tenor sein, wenn solch eine Ausrüstung vorgeschrieben wird. Ihr alle wolltet die 600 kg ULs. Nun kommen sie. Und weil, nach Ansicht der Verantwortlichen, sowieso alle ihre ULs auf 600 kg auflasten bzw. neue Flieger kaufen werden (oder das gefälligst tun sollen), ist die Ausrüstung mit zusätzlicher Technik doch gar kein Problem. Bei Kosten von über 150.000 Euro für ein Luftsportgerät wären auch die Nachrüstkosten vernachlässigbar und auch das zusätzliche Gewicht wäre unerheblich, wird man behaupten. Das war bei Einführung der Mode-S Transponderpflicht bei größeren Mustern oder den 8,33er Funkgeräten auch so.

Und die fachfremde, unwissende Bevölkerung, welche nach Abstürzen immer wieder von der Angst vor herabfallenden Trümmerteilen berichtet, wird glücklich sein. Schließlich stellen Flieger in den Augen der meisten eine Gefahr dar, und 600 kg wohl mehr als "nur" 472,5 kg. Und überhaupt. Die Sportflieger sind zu unsicher und wenn sie denn schon Krach machen müssen, dann sollen sie doch gefälligst mit allem nur erdenklichen Schnickschnack ausgerüstet sein. Dann wird es bestimmt den meisten zu teuer werden und wir haben weniger Lärm. So habe ähnlich habe ich Leute schon reden hören.

Alles Augenwischerei. Wir Piloten wissen natürlich, daß ein Kollisitonswarngerät in Flugplatznähe nicht funktioniert. Dort ist einfach zu viel Verkehr. Deshalb schalten es viele Piloten dort auch einfach ab. Das weiß aber ein ängstlicher Anwohner nicht. Der glaubt immer noch an den verantwortungsbewußten Piloten. Oder die gesetzgebenden Behörden, die ihn, den "armen" Bürger (vielleicht noch in Flugplatznähe), schützen.

Dort, wo ein Kollisionswarngerät aber helfen würde, als Überland, ist die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes jedoch relativ unwahrscheinlich, wenn man den Statistiken glauben darf. Und die Technik ist leider nicht ohne Tücken, wie JWagner schon treffend formulierte. Dazu hat es nicht jeder, was die Funktion stark einschränkt.

Eine 100 %ige Sicherheit kann und wird es niemals geben. Schon gar nicht in der Luftfahrt. Auch nicht mit Kollisionswarngeräten. Selbst im Auto gibt es keine absolute Sicherheit und doch fahren wir alle jeden Tag aufs Neue. Merkt Ihr was? Immer wieder schadet Ihr Euch selbst mit Eurer Vollkaskomentalität.

Wir fliegen VFR, also nach Sichtflug. Und das heißt in aller Regel zuerst einmal: rausschauen und eigene Position korrekt melden! Leider tun das aber immer weniger Piloten oder wenn, dann nur kurz, weil sie mit ihrem Glascockpit spielen. Die meisten scheinen so technikverliebt, daß sie eigentlich nur noch auf einen ihrer vielen Bildschirme und blinkenden Lichter schauen. Diese Piloten, sollten besser zu den "richtigen" Fliegern wechseln und IFR fliegen. Sie haben, meiner Meinung nach, nichts im UL bzw. VFR-Flug verloren.

Andere sind mit zusätzlicher Technik schlichtweg überfordert. Gerade die Vereinsflieger, die kein eigenes Geld in die Hand nehmen müssen, fordern ja immer mehr (Zusatz-)Ausstattung. Sie fliegen häufig nur sehr wenige Stunden im Jahr und sind froh, wenn sie den Flieger heil wieder runter bringen. Trotzdem werden hier viele nicht müde, Kollisionswarnung, Autopilot, Klimananlage und noch vieles mehr zu fordern. Was soll denn noch alles in ein "Ultraleicht"flugzeug?

Wir sollten uns alle vielmehr einmal selbst fragen, ob wir zur Unfallvermeidung die bereits verfügbaren Mittel wirklich effektiv nutzen (Stichworte: via Funk eigene Positionsmeldungen korrekt abgeben, mit FIS fliegen, Flugvorbereitung, über jedem Platz die jeweilige Frequenz rasten etc.) und stets genügend rausschauen. Alleine hier scheint mir noch großes Verbesserungspotential ...

sozusagen schrieb:
Mein Fazit: es ist besser als nichts, jede Maßnahme zur Erhöhung der Sicherheit sollte begrüßt werden, auch wenn sie nicht perfekt ist.

Besser als Nichts, aber kein Grund, Behörden für die Verbreitung verantwortliich zu machen. Als Portable kaufen und verwenden kannn man es seit 12 Jahren und dafür braucht es nur private Initiative und private Kohle. Freiwilligkeit und Eigenverantwortung. Wäre ich Behörde, auch ich würrde es nicht vorschreiben, eben wegen der offensichtlichen Gründe, die hier schon tausend mal lang und breit diskutiert wurden.

@Leichtflieger: SEHR treffend! Es gibt einfach nichts, was das konstruierte Problem erledigt.