"Bei soviel Widersprüchlichem müssen wir leider etwas Physik bemühen.

naja...soviel widersprüche sehe ich hier gar nicht. scheint doch allen klar ,war ne nicht so glückliche entscheidung und son bugradproblem liesse sich mit nase hoch halten und abgestelltem Triebwerk händeln... shit happens.....Allerdings diese kritik über das rettungssystem kann ich gar nicht nachvoll ziehen...gerade in meiner nähe sind meherere piloten aus unglücklichen

flugsituationen ( scheiß wetter usw. ) mit dem gezogenen rg's heile runter gekommen....also daumen hoch für gesamtrettungssystem und flarm und sonstige hilfen... da bringen seitenweise theoriegeschreibe nix an lehrerfolg..

gruß reinhard

JaRa schrieb:
Der Grund, warum ein statisch längsstabiles Flugzeug bei Geschwindigkeitszunahme die Nase hochnimmt und bei Geschwindigkeitsabnahme runter, ist die durch die Eigenstabilität gegebene Reaktion des Flugzeugs auf eine Anstellwinkeländerung: Wenn das Flugzeug schneller wird, vergrößert sich der Auftrieb und es beginnt zu steigen. Das bedeutet aber unittelbar eine Verkleinerung des Anstellwinkels (Strömung kommt mehr von oben), worauf die Längsstabilität sofort reagiert: sie lässt die Nase nach oben nicken, zu größerem Anstellwinkel hin, also entgegen der Störung. Umgkehrt vergrößert sich der Anstellwinkel, sobald das Flugzeug aufgrund einer Geschwindigkeitsabnahme zu sinken beginnt und dann reagiert die Eigenstabilität mit einem Nicken nach unten.

Moin JaRa,

bist Du sicher, nicht der Bruder von Chris EDNC zu sein? Der ist auch immer so hartnäckig mit seiner Rechthaberei, besonders, wenn er FD-Schriftsätze erspäht.

Aber bei Dir ist das harmloser: Du verwechselst "nur" CM0 mit der (neutralpunkt-bezogenen ) Schwerpunktvorlage und damit die Stabilitätsreserve mit dem Drehmoment des verwendeten Flügel-Profils, das bei Auftriebsprofilen - gilt in Grenzen auch für positiv angestellte symmetrische Profile - immer negativ ist, bei S-Schlagprofilen aber positiv, weswegen sie auch bei schwanzlosen Nurflügeln eingesetzt werden. Der errechenbare Neutralpunkt heißt deshalb so, weil sich um ihn herum alles momentenfrei bewegen läßt.

Beispiel - leider negativ, aber einprägsam:

Segelflieger bestreiten ja mit ihren hochgezüchteten Aerodynamikboliden Wettbewerbe, wozu sie sich - um auch noch das letzte Quäntchen Widerstand zu vermeiden - nicht selten vor dem Start von außen die Haubenspalte zukleben ließen. Nun kam es in der Hektik des Thermikpulks - alle in demselben Bart - vor, das beim Kreisen einer dem anderen den Schwanz abhackte; gemeint ist der vom Flugzeug. ;-))) Das gehackte Flugzeug stellte sich dann augenblicklich auf den Kopf und beschleunigte - erst recht mit vollem Wasserbalast als Gleitzahlverbesserung und Heimkehrhilfe nach einem Hammertag - auch volle Pulle, bis es von den Luftkräften jenseits aller Festigkeits- und Sicherheitswerte zerlegt wurde. Daß da niemand von den Zugeklebten raus kam, nahm man - ohnehin unbesiegbar - billigend in Kauf. Auch ohne Abklebeband kann man sich gegen mehrere g auch nicht mehr über die Bordwand hinausstemmen, wenn die Haube weg ist. Nach Deinen Ausführungen - JaRa - müßte das genaue Gegenteil eintreten. Die Kisten gingen aber nicht nur nicht nach oben, sondern drehten sich während des rasanten Sturzes wegen winziger Asymmetrien in den Rückenflug, was den Anfang vom Ende bedeutete, weil die Gurtkräfte in den Holmen sich umkehrten oder die "FLATTER" blitzschnell zuschlug.

...und einen Carnard - auch wenn Du in Thesen-Beweisnot gerätst - mit einem "Normalo" zu vergleichen, ist mehr als kühn.

hob

Und dann gibt es da noch all die Freiflugmodelle oder die Antikflieger, die mit einem tragenden Höhenleitwerk (gern auch mit konkaver Unterseite) und einer riesigen Schwerpunktrücklage (weit über 50%) ganz wunderbar längststabil durch die Lüfte gondeln... Aber die haben ja keine Ahnung von der Aerodynamik.

Ulf

hob, wenn Dir nichts besseres einfällt als beleidigend zu werden, anstatt meine Erläuterungen wenigstens mal ernsthaft zu lesen, können wir die Diskussion auch ganz sein lassen.

Ich weiß sehr wohl was cm0, Stabilitätsreserve, Neutralpunkt und Schwerpunktrücklage sind und die Segelflug-Abstürze sind mir ebenfalls bekannt. Allerdings habe ich nie behauptet, dass alle Segelflugzeuge auftriebserzeugende HLWs hätten und das fehlende HLW-Moment ist nicht die einzige Variable im "Schwänzchen ab"-Sturzflug. Das fehlende Gewicht am Heck trägt auch noch gewaltig dazu bei.

Wenn Du den Vergleich "Normalo"/Canard bezüglich Längsstabilität kühn findest, dann kannst Du das dem Rest der Welt natürlich gerne mitteilen. An der Physik der Tandem-Flügelanordnung ändert das aber nichts. 

JaRa, was regst Du Dich auf.

Schau Dir doch mal den Thread an. Alles hochqualifizierte Aerodynamiker, Konfliktmanager, Ingenieure und dazu noch langjähriges betriebliches Fachwissen in Luftfahrtbetrieben angeeignet. Dazu noch perfekte Piloten die wissen wie man solche Stress Situationen perfekt managt, QDM der ernsthaft Rettungssystem Ausschüsse trainieren würde usw.

Also ich knie immer wieder nieder vor dem geballten Fachwissen hier im Forum! RESPEKT!

Selten soviel Kompetenz konzentriert vorgefunden........

Hallo MOIN

Du hast noch die Juristen und Versicherungsexperten vergessen... Schade nur, dass sie nicht am UL Treff waren und ihr geballtes Fachwissen mit uns Laien zu teilen.

Bei dem Hin und Her der letzten zwei Seiten fällt mir nur noch das ein:

<°))))))><

oder

"gute Nacht, John-Boy"

Gruß Lucky

"Moin JaRa,

bist Du sicher, nicht der Bruder von Chris EDNC zu sein? Der ist auch immer so hartnäckig mit seiner Rechthaberei, besonders, wenn er FD-Schriftsätze erspäht."

Ach hob, manchmal gibt es so Tage, wo ich Dich einfach mal knuddeln moechte. Heute ist wieder mal so einer.... :) :)

Chris

JaRa schrieb:
Genau dieses verführerische Mißverständnis hält sich hartnäckig und unterstützt die falsche These, dass abtriebserzeugende HLWs eine notwendige Voraussetzung für Eigenstabilität seien. Der Knackpunkt dabei ist, dass der Flügel vergessen wird.

Ich war halt davon ausgegangen, daß bei den großen Airlinern so ziemlich alles getan wird, um Treibstoff einzusparen und die Konstrukteure am liebsten ein instabiles Fluggerät bauen würden, um noch mehr Sprit einzusparen, dies aber in der Zivil-Luftfahrt nicht dürfen. Da habe ich bei Boeing und Airbus bisher immer Höhenleitwerke mit negativem Einstellwinkel und z.T. auch mit negativer Wölbung (also nach unten) auf den Flughäfen gesehen.

Also so, wie auf dem Foto da:
--> https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9c/PKIERZKOWSKI_070328_FGZCP_CDG.jpg

Das Argument "billig zu konstruieren" dürfte im Gegensatz zu ULs bei den ganz großen Vögeln ja wohl eher weniger zählen.

Aber, um mal aufs Thema "UL" zurückzukommen:
Ich habe heute mit Erstaunen festgestellt, daß der Seitengleitflug in Frankreich als Kunstflug einsortiert und somit verboten wird. Mal gut, daß Flugzeuge keine Handbücher (und mal gleich gar nicht welche auf Französisch) lesen können. ;-P

Yep, die Airliner tun fast alles, um Sprit zu sparen. Würden sie ein gegebenes HLW einfach durch ein neutrales oder sogar auftriebserzeugendes ersetzen, dann müssten sie es wie erwähnt vergrößern und/oder weiter nach hinten versetzen. Beides bedeutet mehr Gewicht = mehr Sprit fressen. 

Ja, die Franzosen haben leider ein gestörtes Verhältnis zum Slip, aber sonst können wir uns bei denen in einigen Punkten eine gute Scheibe abschneiden.