Der Pilot war bei den Verhandlungen zwischen Versicherung und Verein nicht dabei und hat auf die 50:50 Vereinbarung, die die beiden getroffen haben, keinen Einfluß nehmen können.

Darum geht es m.E. hier nicht.

Vielmehr geht es um den Regress, der sich eventuell aus dem grob fahrlässigen oder vorsätzlichen Verhalten des Piloten herleiten könnte, welches kausal zum eigentlichen Kasko-Schaden führte.
Für den Piloten ist es dabei weitestgehend unerheblich, ob nun die Versicherung oder der Verein diesen Regress betreibt. Beide müssten ihm im Rahmen der gerichtlichen Auseinandersetzung die grob fahrlässige oder vorsätzliche Herbeiführung des Schadens nachweisen.
Insofern wäre die Vereinbarung über die Schadensregulierung zwischen Verein und Versicherung nicht zu Lasten eines Dritten erfolgt, denn prozessual würde der Verein behandelt wie eine regressführende Versicherung.

Allerdings hätte der Verein auf die volle Kasko-Schadensregulierung bestehen müssen und hätte diese auch leicht durchsetzen können, schließlich war der Versicherungsnehmer (= geschäftsführender Vorstand = LFZ-Halter eines Vereinsfliegers) nicht am Schadensereignis beteiligt.
Man hätte sich so auf jeden Fall die unsäglichen Querelen mit dem Mitglied erspart.

Michael

schließlich war der Versicherungsnehmer (= geschäftsführender Vorstand = LFZ-Halter eines Vereinsfliegers) nicht am Schadensereignis beteiligt.

Auch da gab es schon anders lautende Urteile, sinngemäß: Der Verein als Halter hätte prüfen bzw. erkennen müssen, ob/dass überladen geflogen wird.

Um es mal etwas verkürzt zusammenzufassen: Wenn jemand überladen fliegt und dabei passiert etwas, dann ist das große Sch... Davon kann und darf kein Pilot und kein Halter (Verein, Vercharterer) überrascht sein - jeder, der überladen fliegt bzw. fliegen lässt, muss dieses Risiko bewusst in Kauf nehmen. Wenn (großes WENN) man da als Pilot oder Halter wider Erwarten doch schadlos rauskommen sollte, dann hat man richtig großes Glück - aber es ist der mit Abstand unwahrscheinlichere Ausgang. Das mag man doof finden - aber das ändert nichts.

@Thomas:

Wie ist das denn, wenn der Pilot seine Gewichtsrechnung vorlegt und dabei rauskommt, daß das Leergewicht des Vogels sehr viel höher war als das, was er in seiner Rechnung berücksichtigt hat? Also wenn das tatsächliche Leergewicht nicht mit dem Gewicht in den Papieren übereinstimmt, z.B. durch nachträgliche Einbauten etc.?

Das wäre in meinen Augen die einzige Möglichkeit, wie man als Pilot komplett schadlos aus der Nummer rauskommen könnte. Dann wäre der Verein dran und im Rückgriff evtl. der Hersteller bzw. Prüfer, der das Gewicht amtlich festgestellt hat. Man kann doch wohl von keinem Piloten erwarten, daß er die technischen Unterlagen vor jedem Flug auf Richtigkeit überprüft? Da muß man sich drauf verlassen können, daß die Angaben dort stimmen.

Ich muß halt gerade an diese Diskussionen hier denken, wo das tatsächliche Leergewicht nichts mehr mit dem dokumentierten Gewicht zutun hatte und die Vögel viel schwerer waren.

Auch da gibt es bereits Rechtssprechung. Da geht′s dem Piloten dann besser. Aber: Im aktuellen Fall reden wir von 50 Kilo. Solche Abweichungen beim Leergewicht hat es wohl eher nicht gegeben.

Wie ist das denn, wenn der Pilot seine Gewichtsrechnung vorlegt und dabei rauskommt, daß das Leergewicht des Vogels sehr viel höher war als das, was er in seiner Rechnung berücksichtigt hat? Also wenn das tatsächliche Leergewicht nicht mit dem Gewicht in den Papieren übereinstimmt, z.B. durch nachträgliche Einbauten etc.?

Das Thema gab′s vor Jahren schon mit einer Unfallserie eines bestimmten Musters und ist leider bis heute nicht wirklich 100% zufriedenstellend gelöst, gerade der Punkt "Sicherheitskultur" finde ich in der UL Szene unterrepräsentiert: 

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2007-06-01/UL_Szene

Allerdings hätte der Verein auf die volle Kasko-Schadensregulierung bestehen müssen

Hätte er das? Wo steht das? Und wie sieht diese hier konkret aus? Eine Liquiditätsschonende, sofortige Regelung hat auch Ihre Vorzüge als ein über Jahre hinziehendes Verfahren mit zusätzlichen Kosten für Anwälte, Gerichte und Gutachter, womöglich dann auch noch durch mehrere Instanzen. Wie Du selbst bestätigst, an dem Verursacher und dessen Schuld ändert es nichts. Ob nun der Verein oder die Versicherung den Piloten verklagt ist unerheblich.

Für den Piloten ist es dabei weitestgehend unerheblich, ob nun die Versicherung oder der Verein diesen Regress betreibt. Beide müssten ihm im Rahmen der gerichtlichen Auseinandersetzung die grob fahrlässige oder vorsätzliche Herbeiführung des Schadens nachweisen.

Was hinsichtlich Überladung aber offenkundig gewährleistet ist und von allen Parteien auch unbestritten wird, oder? Es wäre einzig die Chance des Piloten, die Forderungen des Vereins bestenfalls mildern zu können, wenn er nachweisen kann, dass z.B. vom Vorstand wissentlich und duldend dauerhaft überladen geflogen wurde. Er könnte dem Vorstand eine Hinweis- und Aufsichtspflichtsverletzung versuchen anzuhängen. An der Verantwortung des PIC und an der Schuld überladen gestartet zu sein, ändert das jedoch aus meiner Sicht nicht viel.

Auf die Gefahr mich zu wiederholen: Das Bestmöglichste Ergebnis für den Piloten dürfte eine außergerichtliche 50:50 Vereinbarung mit dem Verein werden. Alles andere kann nur teurer und vom Verhältnis nach schlechter werden... aber das ist natürlich meine persönliche Meinung.

Es wäre einzig die Chance des Piloten, die Forderungen des Vereins bestenfalls mildern zu können, wenn er nachweisen kann, dass z.B. vom Vorstand wissentlich und duldend dauerhaft überladen geflogen wurde. Er könnte dem Vorstand eine Hinweis- und Aufsichtspflichtsverletzung versuchen anzuhängen. An der Verantwortung des PIC und an der Schuld überladen gestartet zu sein, ändert das jedoch aus meiner Sicht nicht viel.

@TeeJay:
Wäre ich in der Situation des Piloten, würde ich den Vogel nachwiegen lassen. Wenn der dann auch nur 1kg schwerer ist als das Gewicht in den Unterlagen, hast den Verein als Mitschuldner drin.

Und das 50kg Abweichung zwischen dokumentiertem und tatsächlichem Gewicht möglich sind, sieht man hier ja.
--> http://www.ulforum.de/ultraleicht/forum/2_technik-und-flugzeuge/2737_gewichtsprobleme-bei-ul

hätte, könnte, wäre....  es gilt das eingetragene Gewicht in den Papieren. Alles andere ist im Zivilrecht ein unzulässiger Ausforschungsbeweis und IMHO nichts anderes als ein Ablenkungsmanöver. Nochmals: Ist es so schwer für einen verursachten Unfall oder Fehler gerade zu stehen?
 

Ist es so schwer für einen verursachten Unfall oder Fehler gerade zu stehen?

Ist es normalerweise nicht. Aber wenn die anderen schon falsch spielen (also Verein und Versicherung untereinander da irgendetwas auskaspern usw.), warum soll ich dann alles einfach über mich ergehen lassen?

Am Ende kommen noch Versicherung und Verein und wollen beide jeweils Regress in voller Höhe (30.ooo,- €).
Weiß ich als Pilot denn wer da wie gegenüber wem welche Forderungen abgetreten hat?

Wenn das Klima schon so vergiftet ist, würde ich allen alles zutrauen.

Thomas Borchert schrieb:
Auch da gab es schon anders lautende Urteile, sinngemäß: Der Verein als Halter hätte prüfen bzw. erkennen müssen, ob/dass überladen geflogen wird.

Das ist mir schon bekannt und vorallem auch bewußt. Nicht zuletzt deswegen habe ich mich aus dem geschäftsf. Vorstand meines Vereines verabschiedet:

Anschaffung einer CT mit Autopilot und einem Rüstgewicht von ca. 340 kg!! Der Vorstand sieht sich da nicht in Gefahr, schließlich hat er ja alle Piloten ermahnt nicht überladen zu fliegen, aber gleichzeitig die Einweisung verlangt.
Man darf sich fragen, wie das gehen soll, wenn keiner unserer FIs weniger als wohlwollende 85 kg auf die Waage bringt. Ebenso gelassen schaut der Vorstand den zweisitigen Starts der vollgetanken ( immerhin 100 l Tankvolumen) Maschine hinterher ....
Wenn's da mal richtig kracht, gibt es im Vorstand wahrscheinlich ein sehr böses Erwachen.

Aber beim aktuellen Fall ging ich wohl von der falschen Annahme aus, dass der Pilot der alleinige böse Bube war.

Thomas Borchert schrieb:
aber es ist der mit Abstand unwahrscheinlichere Ausgang

Ich glaube, das korreliert ganz eng mit der Schadenshöhe ...
wenn Du verstehst, was ich damit wirklich meine.

Michael

PS: Der interessanteste Fall ( fast 1 Mio Haftpflicht Schaden ) zu diesem Thema dürfte wohl der noch immer juristisch und versicherungstechnisch nicht aufgearbeitet Unfall einer Corvus Phantom (350kg leer, Rüstmasse???, 2 "gestandene" Männre an Bord, von Hassfurt nonstop kommend!!) in Wiener Neustadt vor fast 7 Jahren sein.

Anschaffung einer CT mit Autopilot und einem Rüstgewicht von ca. 340 kg!! Der Vorstand sieht sich da nicht in Gefahr, schließlich hat er ja alle Piloten ermahnt nicht überladen zu fliegen, aber gleichzeitig die Einweisung verlangt.
Man darf sich fragen, wie das gehen soll, wenn keiner unserer FIs weniger als 85 kg

Das ist genau ist der Punkt in der UL Fliegerei! Jeder (angefangen bei Hersteller, Verband bis hin zum Prüfer) wissen es, alle dulden es. Aber wehe, wenn was passiert...

Aber zumindest tut Euer Verein etwas aktiv für Eure FIs: Diese bekommen nur die "leichten Mädchen" aus Eurem Verein ab ;-)