cbk als Gleitschirmflieger wird sicherlich auch die Pendelproblematik bei den im GS/HG-Bereich verwendeten Rettungsgeräten bekannt sein. Inwieweit diese Problematik bei den UL-Rettungsschirmen besteht weiß ich nicht, da es sich aber auch hier um eine Rundkappe handelt, wird der Fall ähnlich sein wie bei GS-Rundkappen-Rettern.

Moin,
bei den Gleitschirmen hast du vorab schon ganz andere Probleme.

• Erstes Problem ist die Rettung bei etwaigen Stürzen, wo du im Extremfall nicht einmal mehr weißt wo oben und unten ist und mit einer Beschleunigung von mehreren G herumgeworfen wirst, die Rettung überhaupt ausgelöst zu bekommen.
• Wenn du in deinen eigenen Gleitschirm fällst und dich dabei in den Leinen verfängst und einwickelst, ist es eh aus.
  
• Hast Du das geschafft die Rettung rauszuhauen, besteht die nächste Gefahr darin, daß sich die Rettung im Gleitschirm verfängt und nicht öffnet.
• Ist die Rettung offen, kannst Du dir dann angucken, wo der Wind dich hintreibt. Evtl. in die Felswand, die dir eben noch Thermik verschafft hat oder doch in das Umspannwerk?
• Kommst dann so langsam in Bodennähe kommt das Pendelproblem, wenn die Reste des Gleitschirms dann doch noch fliegen wollen.

Aus all den Gründen werden bei Gleitschirmpiloten das Werfen der Rettung auch wirklich geübt. Auf dem Bild unten siehst mich in Aktion, wie ich das Retter-Päckchen nach hinten rausfeuere:

Was die Rettungen selber angeht, sind Kreuzkappen auch schon nicht mehr der letzte Stand der Technik. Da sind Rogallos viel besser. Maximale Sinkgeschwindigkeit: 3,8m/s.
--> https://finsterwalder-charly.de/rettungsgeraete/gleitschirm-rettungen/steuerbar.html

Rogallos sind steuerbar und somit kann man zwar im Streß nicht mehr unbedingt einen sauberen Landeanflug hinlegen, aber es reicht zumindest, um sich von den gröbsten Hindernissen fernzuhalten.

Hier in dem Video sieht man ganz gut die Problematik, daß sich die rettung durch die Reste des Gletischirms hindurch wurschteln muß. Außerdem zeigt sich, wie gut ein Rogallo lenkbar ist.

Das solche Rogallos auch viel größere Lasten tragen können, hat die Nasa in den frühen 1960ern bewiesen, als sie versucht haben Gemini-Raumkapseln damit auf den Salzseen in Kalifornien landen zu lassen. Das Problem dabei war damals nicht der Rogallo, der funktionierte.

Allerdings haben sie es nicht geschafft den Wiedereintritt in die Erdatmosphäre genau genug hinzubekommen, um den Salzsee auch zu treffen. Im Pazifik ist es bei der Wasserung ja kein Problem, wenn die Kapsel mal 200km entfernt vom Zielort runterkommt. Ob das dann auch mit einem UL machbar wäre?

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=179384

eine traürige Geschichte von hierzulande. Die Maschine nicht ein Jahr alt, die Flugscheine noch rezenter. Ich weiß, man soll die Zeit abwarten, somit auch die Dings die mit der Zeit kommen; kann aber nicht lassen mich zu wundern ob deren Fluglehrer noch viel und/oder gut schlafen kann.

Ist das der zweite Unfall innerhalb eines halben Jahres mit C 42 und Schüler im gleichen Verein ?   Hier    und hier    ? 

Und dann noch der Segler  hier ?  auch mit Schüler. 
Das gibt doch gar nicht oder sind das unterschiedliche Vereine ? 

Es ist sogar der vierte Unfall innerhalb von 14 Monaten in dem Verein. Auch der Absturz in Hessen eines Segelflugzeuges mit tödlichem Ausgang war aus dem Verein und in Iserlohn gestartet.:

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/FBericht_14_3X068_LS4a_Nieder-Werbe.pdf?__blob=publicationFile

Schwere Zeiten für den Verein. Ursachen? Zufälle?

Zudem: lese ich das richtig, alle Unfälle sind im Landeanflug geschehen? Zusammen mit dem Start-Unfall in Höxter ziehe ich für mich den Schluss, noch genauer auf die Anflug- und Abflug-Geschwindigkeit zu achten. Mach ich zwar bereits, weil ich eigentlich erst durch die Unfallberichte für mich gelernt habe, welch unausweichliche Konsequenz ein Stall in geringer Höhe bedeutet. Man hört es in der Ausbildung, hat es aber nie erfahren und leider auch nie üben können (in einem Simulator z.B.). Man hat in der Ausbildung so viel zu lernen und macht eigentlich alle Fehler mindestens einmal durch, bis auf diese mit der unausweichlich schweren Konsequenz. Die Stall-Übungen in sicherer Höhe waren für mich so unspektakulär, dass sie mir das falsche Signal vermittelt haben: man muss sehr stark überziehen, die Ruder werden weich, die Nase kippt leicht nach unten und das wars schon. Ich bin nie getrudelt, habe einen einzigen Startabbruch in sicherer Höhe geübt und mich erst nach meinem Lizenzerwerb aufgrund der Unfallberichte genauer mit der Gefährlichkeit Start und Landung befasst.

Jetzt starte ich auf langer Asphaltbahn ohne Klappen und nicht so grenz-steil wie ich es mit der C42B ursprünglich gelernt habe. Ein plötzlicher Motorausfall ist durch mässiges Nachdrücken kompensierbar. Ich benutze Checklisten und lasse mich nicht hetzen, und versuche durch mentales Training den Grundsatz Aviate-Navigate-Communicate in den unterbewussten Ablauf zu bekommen um Situationen wie in Höxter zu vermeiden. Die vernünftige Anordnung der Instrumente (80mm-Analog in bester Sichtposition) haben wir aus diesem Grund so gewählt und ich bin froh darum.

Unter Umständen hat das mich vor einem schlimmen Erlebnis bewahrt, denn bei meinem ersten Anflug auf Dolmar war ich etwas zu tief und die natürliche aber falsche Reaktion mit dem Höhenruder zu korrigieren hat mich blitzschnell gefährlich nah an die Stall-Geschwindigkeit gebracht. Ein Kontroll-Seitenblick auf den grossen analogen Fahrtmesser hat mich dann schnell Gas nachführen lassen und alles war gut. Vielleicht hätte ich sonst den neuen Flieger geschrottet und wäre Teil der Dokumentation geworden.

Wie hilfreich wäre da eine akustische Stallwarnung gewesen (leider habe wir die nicht in unserer neuen Maschine) denn die Hörsinne sind frei beim stressigen
Landeanflug, während die visuellen Sinne am Limit sind. Aber das kostet
ja Gewicht .....

Der Physik ist es herzlich egal, ob wir grammgenau das max Abfluggewicht einhalten und das Medical aktuell ist, aber sie nimmt die Verletzung der physikalischen Grenzen unausweichlich übel, entgegen den Annahmen der Verwaltung das richtige Papier würde Sicherheit bedeuten.

Meine 2 cent

Gerd

Der BFU Bericht zum Unfall in Münster Telgte von vor einem Jahr ist veröffentlicht.

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/Bericht_14_3X099_MAC-2ULs_Muenster-Telgte.pdf;jsessionid=C2DD66C32F553BBBF817B417CBD6BD3B.live1042?__blob=publicationFile

Der Bericht wird sicher die Diskussion um die Aufgaben der Flugleitung an dieser Stelle erneut befeuern, denn die BFU schreibt deutlich, dass es hier einen deutliche Anteil an der Unfallursache gibt.

Bernhard

Diskussion um die Aufgaben der Flugleitung

Tja, der ein oder andere Zitronenfalter sollte offenbar doch manchmal Zitronen falten!!

Michael

Tja, der ein oder andere Zitronenfalter sollte offenbar doch manchmal Zitronen zu falten!!

Nein, die FL sollten sich endlich _konsequent_ aus dem Funkverkehr heraushalten, damit fuer alle Piloten von vornherein klar ist, dass sie selbst ausschliesslich und eigenverantwortlich zu fliegen haben und z.B. eindeutige Positionsmeldungen in der Platzrunde abgeben.
Dieses staendige Dazwischengefunke ist die Ursache dafuer, dass viele Piloten ihre eigene Rolle in dem ganzen Spiel ueberhaupt nicht kapiert haben.


Chris

@Chris EDNC

Grundsätzlich bin ich Deiner Meinung. Leider ist es aber auch so, dass jeder in seinem Umfeld Kamerad(inn)en kennen wird, die es absolut "nicht mit dem Funken haben". Und wenn jeder hier schon solche Leute kennt, kann man sich ausmalen, wie viele es insgesamt wohl sind, die einfach "funkfaul" sind, oder wie immer man das nennen will.

Ich habe auch echt Zweifel, ob das anders wäre, wenn es keine FL geben würde.

Leider ist es aber auch so, dass jeder in seinem Umfeld Kamerad(inn)en kennen wird, die es absolut "nicht mit dem Funken haben"

Ja kennt jeder. Aber ich habe solche Leute _nur_ in Deutschland kennengelernt. Zufall?

Ich habe auch echt Zweifel, ob das anders wäre, wenn es keine FL geben würde.

Ich schon. Ich habe nicht nur Zweifel, ich bin zu 100% davon ueberzeugt, dass das staendige Reingequatsche der FL genau sowas produziert.


Chris

Hallo!

nichts gegen die Kollegen, die den FL-Dienst entsprechend
unseren (in diesem Punkt nicht guten) deutschen Regeln
durchführen (müssen)

Aber

> die FL sollten sich endlich _konsequent_ aus dem Funkverkehr heraushalten
>
> Dieses staendige Dazwischengefunke ist die Ursache dafuer, dass viele
> Piloten ihre eigene Rolle in dem ganzen Spiel ueberhaupt nicht kapiert haben.

Dem kann ich eigentlich nur zustimmen!!

Sowie der FL eine Gefahrensituation erkennt oder einen
sinvollen Hinweis geben kann, dann muss er Funken.

Aber wenn ein Flieger meldet: "D-XYZ, dreht ein in den rechten Queranflug 08",
dann hat der FL erstmal überhaupt rein garnichts darauf zu antworten!!
Denn ohne eine weitere erkennbare Gefährdung, gibt es in diesem
Moment nichts, was ein FL sinnvoll dazu zu sagen hätte.

Alleine schon die gängige FL Antwort: "D-XYZ, verstanden, setzen sie den Anflug fort!"
ist der größte Blödsinn überhaupt - und lässt viele "Piloten" in der Tat
verdrängen, wer hier was entscheidet.

Liebe Flugleiter,
Ein ganz ehrliches Dankeschön für euren FL-Dienst, ohne den
ein Betreib unserer Landeplätze (nach aktueller
Gesetzeslage leider) nicht möglich wäre!!

Aber bitte, bitte, bitte, bitte  - solange es keine "Gefahr abzuwehren" gibt,
einfach Platzrunde/Pistenrichtung angeben, Wind sagen und ansonsten
bitte einfach still sein!!
Die allermeisten Funksprüche, die ein Flieger in der Platzrunde
abgibt, bedürfen keinerlei Antwort seitens des FL!!

Könnte jedoch ein Gefahrensituation entstehen -> bitte als FL sofort Funken.

Danke!!!


BlueSky9

P.S.:
Jeder, der auch nur mal ein wenig "VFR unkontrolliert" im Ausland
geflogen ist, der merkt sofort, wie kacke das deutsche System
der Flugleiterpflicht ist!!