Vielleicht hat ja mal einer den Splint auf ner Wiese verloren oder so.

Die Ironie dieses Satzes erkenne ich sehr wohl. Wen diese Sorgen dennoch plagen: Mein FL hat den Splint seiner beiden C42 einfach an den Schlüssel für den Hauptschalter befestigt. Ohne gezogenen Splint kein Start :-)

Der Splint von meinem RG ist am Batteriehauptschalter, also wie am Zündschlüssel.
Will ich Start-Strom ist der Splint raus.
Bei der RANS S7 war er am Zündschlüssel.
Rüdiger

Sully Sullenberger berichtete über Untersuchungen bei Militärpiloten, dass viele zu spät den Schleudersitz betätigten, weil sie glaubten das Flugzeug noch retten zu können. Wenige Sekunden später (zu spät) ist oft klar, dass dies nicht möglich ist - und auch der Pilot nicht zu retten war. Diese Kenntnis sei Teil der recht schnellen Endscheidung gewesen, den Hudson zu wählen, die Maschine zu opfern und die Insassen zu retten.

Tut mir leid, wenn mein folgender Beitrag nicht bei jedem Gehör findet.

Ich finde es nicht nur dumm und lebensgefährlich, sondern äußert unprofessionell das Rettungssystem nicht zu entsichern. Aus meiner Sicht wäre es genau so als ob ich vor dem Flug nicht prüfen würde ob mein Funkgerät funktioniert, ob ich genug getankt hätte oder ob meine Ruder freigängig sind.

Neben dem Kostenaspekt war das Rettungssystem ein Grund dafür, warum ich die SPL gemacht habe und nicht die PPL. Es ist doch ein extrem großer Vorteil den wir den anderen gegenüber haben. Und warum sollte man denn vor dem Flug seine eingebaute Lebensversicherung schreddern? Habe ich kein Verständnis für.

Aber nun "back-to-topic":

Glücklicherweise ist niemand zu Tode gekommen. Angesichts dem tragischen Unglück in Höxter ist mir der Sinn nach Spekulationen vergangen. Allerdings kann ich mich noch gut an meinen Prüfungsflug zurückerinnern. Es ist schon ein komisches Gefühl, dass ein sehr erfahrener Prüfer und ein bis in die Haarspitzen konzentrierter Prüfling den Flieger nicht wieder zum Platz zurückbringen. Ich bin auch gespannt auf den Unfallbericht.

Und warum sollte man denn vor dem Flug seine eingebaute Lebensversicherung schreddern? Habe ich kein Verständnis für.

Moin Flusipilot,
ich sehe auch nur einen Grund dafür, die Rettung nicht zu benutzen, nämlich die Sinkgeschwindigkeit. Die Hersteller schreiben ja alle etwas von 7,5m/s Sinken bei maximaler Anhängelast. Ich will jetzt gar nicht die Diskussion eröffnen, ob die überladenen ULs dann am Ende nicht evtl. sogar mit 8,5m/s sinken. In meinen Augen sind schon 7,5m/s verdammt viel Holz, viel zuviel.
Bei den leichteren Sportgeräten (Drachen usw.) schreibt die Norm ein maximales Sinken der Rettung von 6m/s vor und selbs dabei gibt es beim Einschlag schon ordentliche Knochenbrüche. Deshlab haben sie in Frankreich das maximale Sinken bei maximaler Anhängelast sogar auf 4 oder 4,5m/s beschränkt und nehmen dafür in der Norm lieber ein langsameres Öffnen in Kauf. Da widersprechen sich die deutsche und die französische Norm derzeit und die Hersteller der Rettungen maulen.

Also: Gibt es irgendwo Erkenntnisse mit welchen Verletzungen bei einem Einschlag mit 7,5 m/s zu rechnen ist? Wirbelfrakturen im Rücken wegen der sitzenden Position evtl.?

Es bringt ja auch nichts die Rettung zu aktivieren, um dann bei sauber entfaltetem Rettungsschirm tödlich einzubomben, weil die Sinkgeschwindigkeit zu hoch ist.

Finisher Mein FL hat den Splint seiner beiden C42 einfach an den Schlüssel für den Hauptschalter befestigt. Ohne gezogenen Splint kein Start :-)

Ist bei uns auch so. Ich bin zugegebenermaßen davon ausgegangen, dass alle so verfahren, weil es einfach praktisch ist. Aber mglw. möchte man seinen "Zünschlüssel" nicht im Fahrzeug lassen ... :-)

cbk Gibt es irgendwo Erkenntnisse mit welchen Verletzungen bei einem Einschlag mit 7,5 m/s zu rechnen ist?

Das kommt wahrscheinlich auch auf das Flugzeug (Fahrwerk, Sitz, Abstand zum Boden usw.) und worauf man einschlägt an. Dann könnte auch der Wind eine Rolle spielen (sinkst mit 3m/s und nagelst horizontal mit 50km/h in den Tower :-)).
Alles, was ich bisher gelesen habe, ist nach erfolgreicher Öffnung glimpflich (maximal massive Knochenbrüche und schwere Stauchungen/Prellungen) abgegangen. Aber mglw. hat da jemand ein umfangreiches Archiv :-)

Bye Thomas

Es wird schwierig sein dazu eine sichere Aussage zu treffen, da es zu viele Einflussfaktoren gibt:

Bodenbeläge und deren Zustände (knochentrocken, durchweicht, gepflügt, verdichtet, aspahltiert,..die Liste ist endlos),

die körperliche Fitness und Körperbau der Insassen,

die Neigung der Oberfläche, der Einschlagswinkel, sowie die Horizontalgeschwindigkeit des am Schirm hängenden Fluggerätes durch die Winddrift.

cbk als Gleitschirmflieger wird sicherlich auch die Pendelproblematik bei den im GS/HG-Bereich verwendeten Rettungsgeräten bekannt sein. Inwieweit diese Problematik bei den UL-Rettungsschirmen besteht weiß ich nicht, da es sich aber auch hier um eine Rundkappe handelt, wird der Fall ähnlich sein wie bei GS-Rundkappen-Rettern.

All diese (und viele andere) Einflussfaktoren können sowohl positiven, als auch negativen Einfluss auf das haben, was beim Aufprall passiert.

So lange der Flieger rein vertikal sinkt, trifft er ja mit dem Fahrwerk zuerst auf. Damit sind 5m/s schon mal abgefangen.
bb
hei

Zitat cbk: "Bei den leichteren Sportgeräten (Drachen usw.) schreibt die Norm ein
maximales Sinken der Rettung von 6m/s vor und selbs dabei gibt es beim
Einschlag schon ordentliche Knochenbrüche. Deshlab haben sie in
Frankreich das maximale Sinken bei maximaler Anhängelast sogar auf 4
oder 4,5m/s beschränkt und nehmen dafür in der Norm lieber ein
langsameres Öffnen in Kauf. Da widersprechen sich die deutsche und die
französische Norm derzeit und die Hersteller der Rettungen maulen."

Nicht ganz so: Die deutschen LTF fordern 6,8 m/Sekunde, die europäische EN 5,5 m/s.
Aber zumindest bei den Gleitschirmen stört nach der Öffnung der Rettung der teilgefüllte Gleitschirm stark (Scherenstellung / Pendeln). Bei den Tests werden die GS nicht berücksichtigt.

Trotzdem: bei 90% der Rettungsauslösung (über 60 m AGL) bleiben die Piloten unverletzt oder sind "nur" leicht verletzt.

Inzwischen sind in diesem Sport "Kreuzkappen" mit rechteckigem Grundriss Stand der Technik.

Mit luftigen Grüßen Claus

Es bringt ja auch nichts die Rettung zu aktivieren, um dann bei sauber entfaltetem Rettungsschirm tödlich einzubomben, weil die Sinkgeschwindigkeit zu hoch ist.

Keine Sorge, die sind zusammen am Schirm runtergekommen. d.h. UL mit etwa 472,5, Ka8 mit rd. 300kg plus drei Leutchen von rd. 200kg macht fast ne Tonne.... und alle sind mit leichten Krazern davon gekommen....