zelbst zitieren funktioniert hier leider nicht.

Aber wie gesagt, die Annahme, dass der Motor (im Flug, mit Festpropeller) bei 3500U/min etwa 35% der Maximalleistung leisten müsste. Grund: Der annähernd QUADRATISCHE Zusammenhang zwischen Propellerdrehzahl und Propellerleistung IM FLUG, im Gegensatz zur ^3-Abhängigkeit im Stand. Zumindest würde ich dann die Tabelle im Rotax-Handbuch verstehen.

p.s. Ich weis schon, dass die dortigen Drehzahlen nur EMPFEHLUNGEN sind. Aber wie ich schon weiter oben angemerkt habe, müssten sich die empfohlenen in.Hg in der Tabelle laut Bild 5 auch mit Festpropeller annähernd einstellen. Getestet habe ich es noch nicht.

Rüdiger

Sag mal KAR, könnte es sein, dass die ^3-Abhängigkeit zwischen Propellerdrehzahl und Propellerleistung eben nur im Stand (am Boden) gilt? (...oder, wie Du bereits angemerkt hast, bei gleicher TAS.)

Nehmen wir aber mal an, dass die Fluggeschwindigkeit (TAS) in erster Näherung linear mit der Propellerdrehzahl zunimmt (plus einem konstanten Wert in der linearen Gleichung, aber lassen wir den jetzt mal weg).

Und diese Annahme dürfte doch bei praxisrelevanten Drehzahlen im Flug gar nicht so falsch sein, oder? Dann müsste sich aber die (Rotations-)Geschwindigkeit aus der ^3-Relation gerade einmal herauskürzen. Und dann komme ich wieder bei dem quadratischen zusammenhang zwischen Motordrehzahl und Leistung der Rotax-Tabelle heraus, die ja nun im Flug gilt.

...und @Eric: unter dieser Vorraussetzung dürfte ich dann auch mit der ganz oben geposteten Annahme, nämlich dass der Motor (im Flug!, mit Festpropeller!) bei 3500U/min etwa 35% der Maximalleistung leisten muss gar nicht sooo verkehrt liegen, oder?

Dass der ^3 Zusammenhang durch die Anströmung von vorne Im Fluge, die in einigen Bereichen annähernd proportional zur Fluggeschwindigkeit sein könnte, in Richtung ^2 geht,  ist einleuchtend. Müsste man mal richtige Physiker dran rumrechmen lassen. 
Wenn ich bedenke, dass eine C42 bei 3500 U/min etwa 110 Km/h  fliegt, hätte sie bei 5000 U/min ca 160 Km/h drauf. Also das kommt schon ungefähr hin.  Ob das jetzt ein Einzelfall ist oder allgemein, weiß ich nicht. 

Aber dass 3500 U/min gerade deshalb 35% der Motorleistung entsprechen sollen, ist mir nicht einleuchtend. Nehmen wir an, die Diagramme im Rotax-Handbuch wären halbwegs richtig, so hat man bei der angenommenen Propellerkurve bei 3500 U/min 17KW Leistung, was weniger als 25% entspricht. Wenn das Flugzeug sich durch die Luft bewegt, dann wird der Propeller entlastet. Man müsste also Gas reduzieren um die Drehzahl zu halten.  Damit würde die benötigte Leistung aber sinken (also auf weniger als 25%)  und auf gar keinen Fall steigen, wie z.B. auf deine 35%.   

:-)

Aber Vorsicht: Die Propellerkurve in Bild 4 gilt (nach dem ^3-Zusammenhang) nur im Stand! Wir haben es also in diesem Beispiel mit einem Festpropeller zu tun, der (theoretisch) so eingestellt ist, dass er am Rollhalt bei Vollgas 5800U/min dreht. Dieser Propeller ist aber unrealistisch und rein theoretisch, weil der Motor mit dieser Propellereinstellung im Flug bei Vollgas wohl überdrehen würde, oder?

Realistisch dagegen (bzw. sogar von Rotax empfohlen) ist doch eine Propellereinstellung die IM FLUG bei Vollgas (im Horizontalflug, soweit ich das verstanden habe) maximale Leistung ermöglicht, aber nicht überdreht. ...der wird aber am Rollhalt keine 5800U/min ermöglichen, oder? (korrigiert mich bitte bei diesem Absatz, wenn falsch, ich hab mit dem Rotax noch keine Erfahrung)

Insofern kannst du hier (glaube ich) mit dem Bild 4 nicht argumentieren. Ausserdem könnte man dein Beispiel auch auf z.B. auf 4300U/min anwenden: Das bild 4 sagt dann ca. 32kW erforderliche Propeller-Leistung, aber laut Tabelle soll der Motor dann 38kW leisten. Das würe deiner Argumentation auch genau widersprechen.

Verstehst du was ich meine?

EDIT:

p.s. und wie komme ich jetzt auf 35% (oder noch genauer 40%) bei 3500U/min? Ganz einfach nach dem quadratischen Zusammenhang zwischen Propellerdrehzahl und Propellerleistung IM FLUG! also: 5500U/min erfordern 100%(Dauerleistung) => 3500% erfordern 40% Motorleistung. Wohl gemerkt, immer IM FLUG! (und natürlich Festpropeller)

:-)

Aber Vorsicht: Die Propellerkurve in Bild 4 gilt (nach dem ^3-Zusammenhang) nur im Stand! Wir haben es also in diesem Beispiel mit einem Festpropeller zu tun, der (theoretisch) so eingestellt ist, dass er am Rollhalt bei Vollgas 5800U/min dreht. Dieser Propeller ist aber unrealistisch und rein theoretisch, weil der Motor mit dieser Propellereinstellung im Flug bei Vollgas wohl überdrehen würde, oder?

Das stimmt. Kein Mensch würde einen Festprop so einstellen. 

Realistisch dagegen (bzw. sogar von Rotax empfohlen) ist doch eine Propellereinstellung die IM FLUG bei Vollgas (im Horizontalflug, soweit ich das verstanden habe) maximale Leistung ermöglicht, aber nicht überdreht. ...der wird aber am Rollhalt keine 5800U/min ermöglichen, oder? (korrigiert mich bitte bei diesem Absatz, wenn falsch, ich hab mit dem Rotax noch keine Erfahrung)

Ja. So würde ich es auch machen.  Es sei denn, mann muss aus einem extrem kurzen Platz starten. Da könnte eine etwas kleinere Stellung Sinn machen. 

Insofern kannst du hier (glaube ich) mit dem Bild 4 nicht argumentieren. Ausserdem könnte man dein Beispiel auch auf z.B. auf 4300U/min anwenden: Das bild 4 sagt dann ca. 32kW erforderliche Propeller-Leistung, aber laut Tabelle soll der Motor dann 38kW leisten. Das würe deiner Argumentation auch genau widersprechen.

Ich weiß nicht, ob es meiner Argumentation widerspricht. Ich sehe nur, dass das Diagramm scheinbar der Tabelle widerspricht.  

EDIT:

p.s. und wie komme ich jetzt auf 35% (oder noch genauer 40%) bei 3500U/min? Ganz einfach nach dem quadratischen Zusammenhang zwischen Propellerdrehzahl und Propellerleistung IM FLUG! also: 5500U/min erfordern 100%(Dauerleistung) => 3500% erfordern 40% Motorleistung. Wohl gemerkt, immer IM FLUG! (und natürlich Festpropeller)

Ich kann deiner Logik folgen. Wenn der Zusammenhang quadratisch wird, ergibt sich bei (3500/5500)^2  etwa 40%. 

Das würde ich jetzt einfach mal so interpretieren, dass der quadratische Zusammenhang nicht ganz quadratisch, sondern irgendwo zwischen quadratisch und kubisch liegt.  Aber jetzt fange ich selbst an zu schwimmen und überlasse das Feld den Physikern und Aerodynamikern. 

Karl-Alfred_Roemer schrieb:

Ich weiß nicht, ob es meiner Argumentation widerspricht. Ich sehe nur, dass das Diagramm scheinbar der Tabelle widerspricht.  

.... 

Genau DAS war es ja auch, was mich in diesem Kapitel im Handbuch immer so verwirrt hat.

Jetzt weis ich (dank dir), dass Bild 4 nur für voll geöffnete Drosselklappe gilt, was dort so nicht erwähnt wurde. Und um die Verwirrung perfekt zu machen, wurde auch noch eine unrealistische Propellerkurve für einen (Fest-)Propeller im Stand eingezeichnet.

Für mich passt das es jetzt wieder mit der Tabelle zusammen, weil dort eben Leistungen IM FLUG dargestellt werden. Und wenn man nachrechnet gilt dort ziemlich genau der quadratische Zusammenhang zwischen Drehzahl und Leistung.

Und ich glaube, jetzt sind wir wieder halbwegs auf dem gemeinsamen Nenner.

Gruß - Rüdiger

Hallo zusammen,

ich hole diesen Fred noch mal hoch, da ich auch ne Frage an die Verstellpropeller-Profis habe und nicht den "Überdrehzahl"-Fred verbiegen wollte...

Grundsätzlich gehe ich mit dem Verstellprop wie folgt um:

Starteinstellung so, dass Drehzahl bei WOT max. 5400 U/min. Nach dem Abheben die Drehzahlspitze ein wenig entschärfen und steigen auf Sicherheitshöhe. Ich nehme dann bei WOT die Drehzahl auf ca.5000 U/min zurück und steige auf Reiseflughöhe. Dort angekommen, Ladedruck auf ~26,3 INHg und Drehzahl auf 4300 U/min reduzieren...soweit so gut denke ich mal....

Frage 1: Wenn ich jetzt langsam weiter steigen möchte, erhöhe ich einfach die Drehzahl ohne den Ladedruck zu verändern oder sollte ich hier das Gas weiter rein schieben?

Frage 2: Steige ich jetzt zum Beispiel >4.500 ft, wird logischer Weise der Ladedruck von 26,3 INHg selbst bei WOT nicht mehr erreicht. Um jetzt weiter zu steigen, müsste ich die Drehzahl bei abnehmenden Ladedruck erhöhen. Ich meine zwar, dass geht auch nicht anders aber irgendwie passt das nicht so zu den Angaben im Betriebshandbuch, welche ich interpretiere...wenn mehr Drehzahl = dann bitte auch mehr Ladedruck




Grüße,
Oli

Zu Frage 1: Eigentlich reicht es, in den Steigflug zu gehen und Prop/Gas so zu lassen (es sei denn, man wird dann langsamer als man möchte) - der Constant-Speed-Propeller (ich nehme an, es geht um einen solchen) wirkt ja wie ein stufenloses Automatikgetriebe. So mache ich das jedenfalls in den meisten Fällen.

Zu Frage 2: Ein hoher Ladedruck bei wenig Drehzahl ist kritisch (daher z.B. auch die Rotax-Vorgabe, dass bei Vollgas die Drehzahl nicht UNTER 5.200/min liegen sollte). Welche Gasstellung in großer Höhe passend ist, weiß ich allerdings auch nicht - Drosselklappe weiter öffnen führt dann ja nicht mehr zu mehr Ladedruck...

MCRider

Bei Antwort 1 bin ich bei Dir...wenn man einen Constand Speed hat ;) Habe ich aber nicht...

Von der Rotax Vorgabe bei WOT nicht unter 5200 zu gehen habe ich auch schon gehört aber noch nirgends nachlesen können. Hast Du ne Quelle? Das mag ja auch beim Start funktionieren aber >4500 ft bei WOT würde das bedeuten, immer mindestens mit 5200 zu fliegen...das kann nicht sein, oder?

Oli

Hier gibt es die offziellen Aussagen von Rotax dazu. Das bedeutet in der Tat, dass die Drehzahl bei Vollgas nicht unter 5.200/min liegen soll. Man kann aber in größeren Höhen die Drosselklappe gegenüber Vollgas schließen, ohne dass der Ladedruck nennenswert abfällt (der Spritdurchfluss und die Fluggeschwindigkeit ändern sich aber auch nicht ernsthaft) - was dann genau das richtige Verhalten ist, wüsste ich aber selbst gerne.

Wenn ich es eilig habe und höher fliege (wenn möglich, gerne FL 85 bzw. 95), bin ich mit dem max. erreichbarem Ladedruck (Gas so weit herausgezogen, dass der Ladedruck nicht zurückgeht) und 5.000 bis 5.100/min unterwegs. Da laufen dann aber auch ca. 20 Liter Sprit pro Stunde durch. TAS dann über 130 Knoten = 240 km/h (912 ULS in einer MCR 01).

Mit einem Verstellpropeller ohne Constant-speed-Regelung kenne ich mich nicht aus - ich würde aber beim Steigflug darauf achten, dass die Drehzahl nicht nennenswert nachlässt. Also im Prinzip das machen, was der Governor beim CS-Prop macht...

Okay, danke Dir. 

Dann verstehe ich es grundsätzlich mal so, viel Ladedruck und zu geringe Drehzahl ist schlechter (vergleichbar mit Auto, im 6. Gang mit 50km/h steil Bergauf) als weniger Ladedruck und hohe Drehzahl (vergleichbar mit Auto, im 2. Gang mit 50 km/h steil bergauf).

Also einfach an die Empfehlung von Rotax halten ;)

Grüße, Oli