FlyingDentist schrieb:

Eric schrieb:
Und bei unserem Telefonat vor einiger Zeit kamst Du mir gar nicht so verkehrt vor. 

Wann soll das denn gewesen sein?

Michael

 

 

 

Das war im November oder Dezember letzten Jahres, als ich Dich fragte, ob Du Erfahrungen mit dem Einbau und/oder dem Betrieb eines Kühlwasserthermometers in Deinem Flieger gemacht hast. Du sagtest mir, dass Du mir ein Problem, das Du gehabt hast, fernmündlich mitteilen würdest, sofern ich Dich anrufe. Klang alles ziemlich geheim. Ich erfuhr dann am Telefon, dass Dein Problem in einer Undichtigkeit des Kühlwasserschlauchs gelegen hat. Huuuuu!

Das sich daran anschließende Gespräch habe ich aber noch in guter Erinnerung.

Gruß

Eric

EDIT: Sollte natürlich Kühlwasserthermostat heißen, und nicht Kühlwasserthermometer.

 Du sagtest mir, dass Du mir ein Problem, das Du gehabt hast, fernmündlich mitteilen würdest, sofern ich Dich anrufe. Klang alles ziemlich geheim. Ich erfuhr dann am Telefon, dass Dein Problem in einer Undichtigkeit des Kühlwasserschlauchs gelegen hat. Huuuuu!

Manchmal sind es halt die ganz kleinen Dinge, die die Welt bewegen. ;-)

Eric schrieb:
... dem Betrieb eines Kühlwasserthermometers in Deinem Flieger gemacht hast ...

Tut mir leid, aber in meinem Flieger ist kein Kühlwasserthermometer installiert. Und die einzige "Undichtigkeit" an meinem Kühlsystem führte auch gleich zu einer Notlandung nach dem Forumstreffen in Höxter.

Michael

FlyingDentist schrieb:

Eric schrieb:
... dem Betrieb eines Kühlwasserthermometers in Deinem Flieger gemacht hast ...

Tut mir leid, aber in meinem Flieger ist kein Kühlwasserthermometer installiert. Und die einzige "Undichtigkeit" an meinem Kühlsystem führte zu einer Notlandung nach dem Forumstreffen in Höxter.

Michael

Ja, Michael, ist mir auch gerade aufgefallen. Ich meinte natürlich Thermostat. Aber wenn Du Dich trotz meines Verschreibens nicht mehr daran erinnerst, tut′s mir leid. Ich kann gerne noch Deine PN mit Deiner Telefonnummer raussuchen und sie Dir (per PN) zusenden (sofern noch vorhanden, PNs werden ja nach einiger Zeit gelöscht), wenn Du einen Beweis suchst, dass nicht ich an Alzheimer leide.

Eric

Karl-Alfred_Roemer schrieb:

 Im Grunde müsste also für jede Zeile der Tabelle eine andere Grafik erstellt werden, bei der dann aber die Propellerkurve zwangsläufig an der entsprechenden Drehzal wieder auf die Leistungskurve des Motors trifft, oder?

Komme ich jetzt der Sache etwas näher?

Ja und ja. :-)

Gut, dann haben wir das geklärt, und ich gebe zu, dass ich weiter oben ziemlichen Blödsinn verzapft habe.

Die Tabelle allerding ist mir immer noch nicht klar, aber irgendwie will ich erst mal annehmen, dass die Rotaxler sich auch dabei etwas gedacht haben, bloß was?

Folgendes Szenario:

1. Flug mit (fast) Vollgas, mein Festpropeller wurde (am Boden) so eingestellt dass er jetzt 5800U/min dreht bei den laut Tabelle empfohlen 27,5in.Hg. Der Motor leistet jetzt 73,5kW, also 100%.
2. Gas wird gedrosselt, auf z.B. 4300. Der Propeller "fordert" bei dieser Drehzahl nur noch ca. 30kW vom Rotax (siehe Propellerkurve), also 40%. Schaue ich jetzt in das Bild 5, dann sollten ca. 24,5in.Hg angezeigt werden. Wahrscheinlich sind es ca. 1in.Hg weniger, weil er ja bei Vollgas auch nicht 29in.Hg hatte. Das passt fast genau mit der empfohlenen 24in.Hg der Tabelle zusammen. Also selbst WENN ich einen Verstellpropeller hätte, würde ich jetzt an dessen pitch nicht verändern. Laut Tabelle leistet der Motor jetzt aber 38kW, bzw. 55%. Und das kann eigentlich nicht sein, oder?

Hallo KAR,

> Bei 21 Inch und 3500 U/min beträgt die abgegebene Leistung 17KW bei
einem
> Verbrauch von ca 8 Liter pro Stunde.
>
> Wobei das aber nur im Stand
und nicht im Flug gilt,

nein das ist ein Denkfehler :-)

Das o.g. glit (wenn die Zahlen stimmen) immer für 3500 U/min bei 21 Inch.

*Egal* ob im Stand oder im Flug: die Beziehung von Ladedruck *und* Drehzahl
gibt immer eine bestimmte Leistung.

(Wird der Prop angeströmt, dann Ändert sich i.A. ja auch die Drehzahl bei
 gleicher Drosselklappenstellung.)

:)

BlueSky9

rlippok schrieb:

Karl-Alfred_Roemer schrieb:

 Im Grunde müsste also für jede Zeile der Tabelle eine andere Grafik erstellt werden, bei der dann aber die Propellerkurve zwangsläufig an der entsprechenden Drehzal wieder auf die Leistungskurve des Motors trifft, oder?

Komme ich jetzt der Sache etwas näher?

Ja und ja. :-)

Gut, dann haben wir das geklärt, und ich gebe zu, dass ich weiter oben ziemlichen Blödsinn verzapft habe.

Die Tabelle allerding ist mir immer noch nicht klar, aber irgendwie will ich erst mal annehmen, dass die Rotaxler sich auch dabei etwas gedacht haben, bloß was?

Folgendes Szenario:

1. Flug mit (fast) Vollgas, mein Festpropeller wurde (am Boden) so eingestellt dass er jetzt 5800U/min dreht bei den laut Tabelle empfohlen 27,5in.Hg. Der Motor leistet jetzt 73,5kW, also 100%.


2. Gas wird gedrosselt, auf z.B. 4300. Der Propeller "fordert" bei dieser Drehzahl nur noch 29,4kW vom Rotax (siehe Propellerkurve), also 40%. Schaue ich jetzt in das Bild 5, dann sollten ca. 24,5in.Hg angezeigt werden. Wahrscheinlich sind es 0,5 bis 1in.Hg weniger, weil er ja bei Vollgas auch nicht 29in.Hg hatte. Das passt fast genau mit der empfohlenen 24in.Hg der Tabelle zusammen. Also selbst WENN ich einen Verstellpropeller hätte, würde ich jetzt an dessen pitch nicht verändern. Laut Tabelle leistet der Motor jetzt aber 38kW, bzw. 55%. Und das kann eigentlich nicht sein, oder?

Rüdiger,

sorry, liest Du auch mal die seitenlangen Erklärungen, die ich (zum größten Teil für Dich) hier gepostet habe? Damit Du nicht mehr zurückblättern musst, hier noch mal die Erklärung zur Tabelle, die ich schon gestern oder vorgestern gepostet habe:

Schau mal auf die Überschrift und den Satz im Betriebshandbuch des Rotax über der von Dir zitierten Liste auf Seite 5-6. Dort steht "Leistungsangaben für den Verstellpropeller" und "Aus wirtschaftlichen Gründen wird jedoch empfohlen, die folgenden Werte annähernd einzuhalten". Die Tabelle wird folgendermaßen interpretiert (ein Beispiel): Wenn Du bei einem Ladedruck von 26 inHg den Pitch des Verstellpropellers so justierst, dass dabei eine Drehzahl von 5.000 U/min herauskommt, entwickelt der Motor ein Drehmoment von 97,4 Nm, was in Verbindung mit dieser Drehzahl eine Leistung von 51,0 kW ausmacht. 51 kW sind ca. 75% der zulässigen Dauerleistung von 69 kW.

Das kannst Du analog auf alle Zeilen der Tabelle anwenden.

Gruß

Eric

 

Keine Sorge Eric, ich hab′s schon alles gelesen!

Es passt trotzdem nicht zusammen, denn mein FEST-Propeller wird laut Bild 5 auch ohne pitch-Verstellung bei 4300U/min bei ca. 24in.Hg laufen. Nur, der Motor muss jetzt nur noch 30kW leisten und keine 38kW.

Ein Angebot, um Glauben durch Wissen zu ersetzen: Dank der aktuellen Software des Dynon SkyView mit Datalogging sollte ich es irgendwann in der nächsten Zeit (vor allem wetterabhängig) eigentlich mal schaffen, genug Datensätze mit Drehzahl, Ladedruck und Verbrauch zu sammeln, um echte Messwerte zu liefern. Interessiert mich nämlich auch...

Wenn sich bis dahin nicht einige hier verbal zerfleischt und deswegen das Forum haben, können sie es dann hier nachlesen.

Grüße MCRider

BlueSky9 schrieb:
...

*Egal* ob im Stand oder im Flug: die Beziehung von Ladedruck *und* Drehzahl
gibt immer eine bestimmte Leistung.

...

Genau so ist es! Danke!

Eric