Hallo zusammen,

ich habe mir mal die Mühe gemacht, meine BZF Prüfung ein bisschen zusammenzufassen, um vielleicht denjenigen zu helfen, denen eine Prüfung vor der Bundesnetzangentur noch bevorsteht. Hier geht es speziell um die BNA in Bremen. 

Viel Erfolg :-)

Im Einladungsschreiben der Bundesnetzagentur stand schon beschrieben, dass es vor Ort keine Parkplätze gäbe. Also stellte ich mich darauf ein, längere Zeit nach Parkmöglichkeiten zu suchen und fuhr entsprechend früh los. Eine Stunde vor Prüfungsbeginn (9 Uhr) erreichte ich zur Rush-hour die Hansestadt und fand die Räumlichkeiten der Bundesnetzagentur neben einem alten Zivilschutzbunker vor. Auf dem Hinterhof, der als Parkplatz der BNA ausgewiesen war, wollte ich jedoch nicht parken. Später machte man mich jedoch darauf Aufmerksam, dass ich mein Auto dort hätte abstellen können. So aber nutzte ich den Kundenparkplatz einer Bank, was nicht weiter kompliziert war. Die BNA liegt etwas außerhalb der Bremer Innenstadt, so dass es eigentlich kein großes Problem ist, in der Umgebung eine Parkmöglichkeit zu finden. Im Gebäude gibt es keinen Empfang oder dergleichen. Hinweisschilder machen darauf aufmerksam, wo die Funkprüfungen stattfinden. Kurz darauf fand ich mich in einem Warteraum wieder, in dem Kaffee für die Prüflinge bereit stand. Der Warteraum war klein und mit etwa 10 Stühlen besetzt. Nicht alle Anwesenden konnten zu jeder Zeit sitzen. In der BNA fanden am an diesem Tage Flugfunk-Prüfungen BZF 2 und BZF 1 statt. Ansonsten werden hier auch noch Amateurfunker geprüft. Pünktlich um 9 Uhr wurden wir in den Prüfungsraum beordert. Ein Herr der BNA und der DFS stellten sich vor und erklärten den Prüfungsablauf. Wir erhielten den Fragebogen, mit den bekannten Prüfungsfragen. Eine Stunde hätten wir Zeit, die 100 Multiple-Choice Fragen zu beantworten, die Meisten seien jedoch eher fertig. Die Tests waren je Person unterschiedlich, so dass eine nachbarschaftliche Unterstützung nicht so ohne weiteres möglich war. Die Beantwortung erwies sich, mit entsprechender Vorbereitung, als unkompliziert. Da zunächst die sechs BZF 2 Kandidaten geprüft wurden, blieb uns anderen fünf Prüflingen eine Wartezeit von etwa 1,5 Stunden. Unsere Kollegen machten nach der Prüfung einen etwas geknickten Eindruck, was uns ein wenig den Mut nahm. Tatsächlich fielen zwei der Geprüften durch, vor Allem, weil sie ohne Starterlaubnis losgeflogen sind. Dann kamen wir an die Reihe. Vor uns lagen zwei Flughäfen, bzw. deren Sichtanflugkarten, das übliche Material. Wir hatten Zeit uns ein wenig mit Berlin-Tegel und Hannover zu beschäftigen. Ich malte mir sofort die Landebahnen auf ein Blatt Papier und bestimmte die Richtungen des Quer- und Gegenanflugs. Man munkelte, dass großen Wert auf den Standort bzw. die Flugrichtung gelegt wurde. Diese wurden im späteren Verlauf auch häufig abgefragt. Bevor es mit den Funksprüchen losging, bekamen wir jedoch die Englischtexte aus der AIP überreicht. Außerdem kam jetzt der Zeitpunkt, zu dem wir unsere Personalausweise abgaben. Bei den Englischtexten handelte es sich um die insgesamt 50 bekannten Texte aus der AIP. Diese werden per Zufallsverfahren an die Teilnehmer ausgegeben, so dass keiner benachteiligt wird. Natürlich gibt es einfache und schwierige Texte. Ich war erleichtert, als ich einen relativ einfachen Text in den Händen hielt. Daraufhin meldete ich mich direkt dazu, den Text vorzulesen und anschließend zu übersetzen. Nach einigen Zeilen des Vorlesens unterbrach der Prüfer dies. Das war auch bei allen anderen Prüfungskandidaten der Fall. Nicht der komplette Text musste übersetzt werden. Die wenigen Zeilen übersetzte ich dann recht mühelos. Meine Kollegen hatten nicht ganz so viel Glück mit den Texten und mussten teilweise ziemlich kämpfen. Einer von uns fünfen hat es leider nicht fertig gebracht, den Text in sinnvolle deutsche Sätze zu übertragen, was dann hinterher auch einer der Gründe für das Nichtbestehen war. Ich war froh, als erstes übersetzt zu haben. Ich schaute mir dann noch mal in Ruhe die Anflugkarten an. Gibt es Pisten, deren Überquerung ich erbitten muss? Wo liegen die Pflichtmeldepunkte? Gibt es bestimmte Höhenwerte, die ich einhalten muss? Dann ging es weiter mit einem deutschsprachigen Anflug auf Berlin-Tegel. Die Anflugrichtung konnten wir selbst aussuchen. Nicht jedoch die Einflugroute, wie der Herr der DFS hervorhob. Auch unsere Luftfahrzeugkennung konnten wir selbst bestimmen, so dass es hier keine Umstellung zu unseren Übungsabenden gab (der Prüfer war geringfügig amüsiert bzgl. meiner Kennung: D-MIST). Wichtig war beim Ablauf tatsächlich jederzeit über die Position, Höhe und Flugrichtung Bescheid zu wissen. Einer unserer Kandidaten scheiterte in diesem Teil leider. Wenn ich es richtig verstanden habe, ging es dabei um den Einflug in eine Platzrunde, was so noch nicht freigegeben war.

Der Prüfer ließ uns nicht einmal bis zur Landung durchfunken und wechselte dann schon zum Flughafen Hannover (dessen Sehenswürdigkeit hervorgehoben wurde). Der Abflug von dort sollte in englischer Sprache stattfinden. Ich entschied mich, mit dem Funkverkehr als Erstes zu beginnen und nahm Kontakt mit Hannover Ground auf. Vielleicht wurde meine Kühnheit belohnt, indem ich eine Piste zugewiesen bekam, bei der keine andere Bahn überquert werden musste. Auch sonst verlief mein Abflug ohne „Fallen“ (Fallen habe ich absichtlich in Anführungszeichen gesetzt, da es offensichtlich nicht gern von der Prüfungskommission gehört wird, dass Fallen gestellt werden könnten. Es werden nie Fallen gestellt, das sind alles nur ganz reelle Dinge in einer Prüfung…). Für uns klang die Anweisung des Türmers „komisch“, vor den zu überquerenden Pisten zu halten „hold short of runway XY“. Die Anweisung wurde dann oftmals nicht korrekt zurück gelesen. Dies lag vor Allem daran, weil wir in der Prüfungsvorbereitung immer selbst an die Freigabe zur Überquerung denken mussten. Aber – natürlich kann man in einer Prüfungsvorbereitung auch nicht alle Eventualitäten durchkauen und muss in der Prüfung, wie auch im wirklichen Leben, flexibel reagieren und das Wissen anwenden. Freigaben zum Verlassen der Kontrollzone gab es selbstverständlich in Sonder-VFR. Dabei wurde fleißig mit Begriffen, wie bis zur Autobahn, dann direkt zu November 1 oder Ähnlichem gearbeitet. Mir waren die SVFR Freigaben lieber, in denen nur Steuerkurse und Flughöhen angegeben wurden. Es macht also definitiv Sinn, sich für Autobahnen, Flüsse, Eisenbahnen etc. Abkürzungen zu überlegen, die man schnell mitschreiben kann. Die Frage, ob man schreibbereit sei zur Aufnahme der SVFR Freigabe hat auch viele verwirrt. Dabei ist das ja nur lieb gemeint. Der Prüfer hat jedoch nicht so geklungen, als sei eine Frage gestellt worden. Somit hat der Prüfungskandidat bei nicht genauem Hinhören nur was von „ready to copy special vfr“ mitbekommen und wusste hier und da nicht, was der Prüfer von ihm wollte. In einem Falle wurde die SVFR Freigabe nicht korrekt zurückgelesen, was (unter Anderem) zum Nichtbestehen der Prüfung geführt hat. Der Prüfer hat sich aber alle Mühe gegeben, die Freigabe immer und immer wieder vorzulesen und sich zurücklesen zu lassen. Ein grober Fehler war auch das Starten ohne Starterlaubnis. In der Realität passiert einem das hoffentlich nie. Aber in der aufregenden Prüfung kann es natürlich sein, dass man zwar eine Freigabe zum Verlassen der Kontrollzone über „November“ bekommt, aber noch keine Startfreigabe. Der Prüfling muss sich genau notieren, was freigegeben wurde und was noch nicht.

Unterm Strich eine faire, machbare Prüfung, wenn man vorbereitet ist. Es ist hilfreich, bei der Prüfung souverän aufzutreten, da man ansonsten ein bisschen gequält werden könnte. Bei der BZF 1 und 2 – Prüfung an diesem Tage sind im Schnitt 1/3 der Prüflinge durchgefallen.