Hallo zusammen,

ich habe mir mal die Mühe gemacht, meine BZF Prüfung ein bisschen zusammenzufassen, um vielleicht denjenigen zu helfen, denen eine Prüfung vor der Bundesnetzangentur noch bevorsteht. Hier geht es speziell um die BNA in Bremen. 

Viel Erfolg :-)

Im Einladungsschreiben der Bundesnetzagentur stand schon
beschrieben, dass es vor Ort keine Parkplätze gäbe. Also stellte ich mich
darauf ein, längere Zeit nach Parkmöglichkeiten zu suchen und fuhr entsprechend
früh los. Eine Stunde vor Prüfungsbeginn (9 Uhr) erreichte ich zur Rush-hour
die Hansestadt und fand die Räumlichkeiten der Bundesnetzagentur neben einem
alten Zivilschutzbunker vor. Auf dem Hinterhof, der als Parkplatz der BNA
ausgewiesen war, wollte ich jedoch nicht parken. Später machte man mich jedoch
darauf Aufmerksam, dass ich mein Auto dort hätte abstellen können. So aber
nutzte ich den Kundenparkplatz einer Bank, was nicht weiter kompliziert war.
Die BNA liegt etwas außerhalb der Bremer Innenstadt, so dass es eigentlich kein
großes Problem ist, in der Umgebung eine Parkmöglichkeit zu finden. Im Gebäude
gibt es keinen Empfang oder dergleichen. Hinweisschilder machen darauf
aufmerksam, wo die Funkprüfungen stattfinden. Kurz darauf fand ich mich in
einem Warteraum wieder, in dem Kaffee für die Prüflinge bereit stand. Der
Warteraum war klein und mit etwa 10 Stühlen besetzt. Nicht alle Anwesenden
konnten zu jeder Zeit sitzen. In der BNA fanden am an diesem Tage Flugfunk-Prüfungen BZF
2 und BZF 1 statt. Ansonsten werden hier auch noch Amateurfunker geprüft. Pünktlich
um 9 Uhr wurden wir in den Prüfungsraum beordert. Ein Herr der BNA und der DFS
stellten sich vor und erklärten den Prüfungsablauf. Wir erhielten den
Fragebogen, mit den bekannten Prüfungsfragen. Eine Stunde hätten wir Zeit, die
100 Multiple-Choice Fragen zu beantworten, die Meisten seien jedoch eher
fertig. Die Tests waren je Person unterschiedlich, so dass eine
nachbarschaftliche Unterstützung nicht so ohne weiteres möglich war. Die
Beantwortung erwies sich, mit entsprechender Vorbereitung, als unkompliziert.
Da zunächst die sechs BZF 2 Kandidaten geprüft wurden, blieb uns anderen fünf
Prüflingen eine Wartezeit von etwa 1,5 Stunden. Unsere Kollegen machten nach
der Prüfung einen etwas geknickten Eindruck, was uns ein wenig den Mut nahm.
Tatsächlich fielen zwei der Geprüften durch, vor Allem, weil sie ohne
Starterlaubnis losgeflogen sind. Dann kamen wir an die Reihe. Vor uns lagen
zwei Flughäfen, bzw. deren Sichtanflugkarten, das übliche Material. Wir hatten
Zeit uns ein wenig mit Berlin-Tegel und Hannover zu beschäftigen. Ich malte mir
sofort die Landebahnen auf ein Blatt Papier und bestimmte die Richtungen des
Quer- und Gegenanflugs. Man munkelte, dass großen Wert auf den Standort bzw.
die Flugrichtung gelegt wurde. Diese wurden im späteren Verlauf auch häufig
abgefragt. Bevor es mit den Funksprüchen losging, bekamen wir jedoch die
Englischtexte aus der AIP überreicht. Außerdem kam jetzt der Zeitpunkt, zu dem
wir unsere Personalausweise abgaben. Bei den Englischtexten handelte es sich um
die insgesamt 50 bekannten Texte aus der AIP. Diese werden per Zufallsverfahren
an die Teilnehmer ausgegeben, so dass keiner benachteiligt wird. Natürlich gibt
es einfache und schwierige Texte. Ich war erleichtert, als ich einen relativ
einfachen Text in den Händen hielt. Daraufhin meldete ich mich direkt dazu, den
Text vorzulesen und anschließend zu übersetzen. Nach einigen Zeilen des
Vorlesens unterbrach der Prüfer dies. Das war auch bei allen anderen
Prüfungskandidaten der Fall. Nicht der komplette Text musste übersetzt werden.
Die wenigen Zeilen übersetzte ich dann recht mühelos. Meine Kollegen hatten
nicht ganz so viel Glück mit den Texten und mussten teilweise ziemlich kämpfen.
Einer von uns fünfen hat es leider nicht fertig gebracht, den Text in sinnvolle
deutsche Sätze zu übertragen, was dann hinterher auch einer der Gründe für das
Nichtbestehen war. Ich war froh, als erstes übersetzt zu haben. Ich schaute mir
dann noch mal in Ruhe die Anflugkarten an. Gibt es Pisten, deren Überquerung
ich erbitten muss? Wo liegen die Pflichtmeldepunkte? Gibt es bestimmte
Höhenwerte, die ich einhalten muss? Dann ging es weiter mit einem
deutschsprachigen Anflug auf Berlin-Tegel. Die Anflugrichtung konnten wir
selbst aussuchen. Nicht jedoch die Einflugroute, wie der Herr der DFS hervorhob.
Auch unsere Luftfahrzeugkennung konnten wir selbst bestimmen, so dass es hier
keine Umstellung zu unseren Übungsabenden gab (der Prüfer war geringfügig
amüsiert bzgl. meiner Kennung: D-MIST). Wichtig war beim Ablauf tatsächlich
jederzeit über die Position, Höhe und Flugrichtung Bescheid zu wissen. Einer
unserer Kandidaten scheiterte in diesem Teil leider. Wenn ich es richtig
verstanden habe, ging es dabei um den Einflug in eine Platzrunde, was so noch
nicht freigegeben war.

Der Prüfer ließ uns nicht einmal bis zur Landung durchfunken
und wechselte dann schon zum Flughafen Hannover (dessen Sehenswürdigkeit
hervorgehoben wurde). Der Abflug von dort sollte in englischer Sprache
stattfinden. Ich entschied mich, mit dem Funkverkehr als Erstes zu beginnen und
nahm Kontakt mit Hannover Ground auf. Vielleicht wurde meine Kühnheit belohnt,
indem ich eine Piste zugewiesen bekam, bei der keine andere Bahn überquert
werden musste. Auch sonst verlief mein Abflug ohne „Fallen“ (Fallen habe ich
absichtlich in Anführungszeichen gesetzt, da es offensichtlich nicht gern von
der Prüfungskommission gehört wird, dass Fallen gestellt werden könnten. Es
werden nie Fallen gestellt, das sind alles nur ganz reelle Dinge in einer
Prüfung…). Für uns klang die Anweisung des Türmers „komisch“, vor den zu
überquerenden Pisten zu halten „hold short of runway XY“. Die Anweisung wurde
dann oftmals nicht korrekt zurück gelesen. Dies lag vor Allem daran, weil wir
in der Prüfungsvorbereitung immer selbst an die Freigabe zur Überquerung denken
mussten. Aber – natürlich kann man in einer Prüfungsvorbereitung auch nicht
alle Eventualitäten durchkauen und muss in der Prüfung, wie auch im wirklichen
Leben, flexibel reagieren und das Wissen anwenden. Freigaben zum Verlassen der
Kontrollzone gab es selbstverständlich in Sonder-VFR. Dabei wurde fleißig mit
Begriffen, wie bis zur Autobahn, dann direkt zu November 1 oder Ähnlichem
gearbeitet. Mir waren die SVFR Freigaben lieber, in denen nur Steuerkurse und
Flughöhen angegeben wurden. Es macht also definitiv Sinn, sich für Autobahnen,
Flüsse, Eisenbahnen etc. Abkürzungen zu überlegen, die man schnell mitschreiben
kann. Die Frage, ob man schreibbereit sei zur Aufnahme der SVFR Freigabe hat
auch viele verwirrt. Dabei ist das ja nur lieb gemeint. Der Prüfer hat jedoch
nicht so geklungen, als sei eine Frage gestellt worden. Somit hat der
Prüfungskandidat bei nicht genauem Hinhören nur was von „ready to copy special
vfr“ mitbekommen und wusste hier und da nicht, was der Prüfer von ihm wollte. In
einem Falle wurde die SVFR Freigabe nicht korrekt zurückgelesen, was (unter
Anderem) zum Nichtbestehen der Prüfung geführt hat. Der Prüfer hat sich aber
alle Mühe gegeben, die Freigabe immer und immer wieder vorzulesen und sich
zurücklesen zu lassen. Ein grober Fehler war auch das Starten ohne
Starterlaubnis. In der Realität passiert einem das hoffentlich nie. Aber in der
aufregenden Prüfung kann es natürlich sein, dass man zwar eine Freigabe zum
Verlassen der Kontrollzone über „November“ bekommt, aber noch keine Startfreigabe.
Der Prüfling muss sich genau notieren, was freigegeben wurde und was noch
nicht.

Unterm Strich eine faire, machbare Prüfung, wenn man
vorbereitet ist. Es ist hilfreich, bei der Prüfung souverän aufzutreten, da man
ansonsten ein bisschen gequält werden könnte. Bei der BZF 1 und 2 – Prüfung an
diesem Tage sind im Schnitt 1/3 der Prüflinge durchgefallen.