Cloudhuntereic schrieb:
Ich kann mir gut vorstellen, dass sich hier schon einmal jemand Gedanken gemacht hat und vielleicht ein Curriculum entworfen hat, was hier in Theorie und Praxis einer Schleppeinweisung neben der SBO und AHB der Verbände geschrieben steht.

ich habe schon sehr unterschiedliche Kandidaten erlebt, daher sehe ich ein umfangreicheres Curriculum als schwierig an.

Ich bin daher ein Freund das ganze an den Ausbildungsrichtlinien für TMG und SEP Schlepperei anzulehnen und dem Kandidaten angepasst zu verwenden.
Aber das liegt auch daran, dass die in meinem Bereich eingesetzten ULs und Segelflugzeuge viel näher an einem SEP-Schlepp sind als an allem anderen.

Danke Steffen für dein Feedback. Ja da stimme ich dir zu. UL ist oft sicherlich aus Kostengründen die häufigste Variante der Schlepperei an den Segelflugplätzen. Hinzu kommt, dass oft alles an den Leistungsgrenzen stattfindet. Ich selbst habe die Schlepperei eigentlich immer gemessen an der Physik und den Risiken sehr niedrigschwellig in der Ausbildung gesehen. Ein guter Pilot ist nicht automatisch ein guter Schlepppilot. Ein durchdachtes Ausbildungskonzept fände ich daher besser, ohne hierbei eine Verlängerung der Einweisung zu provozieren. Aber ich habe unterschiedliche FI und Meinungen zum Schleppen gesehen und gehört, so dass es diskutabel war. Ein Beispiel: Schleppeinweisung -  ein UL 100PS im Schlepptau einen Doppelsitzer knapp 600kg, 500 m Graspiste, Klappenstufe 1. Nach dem Abheben :  Meinung 1 - Klappen einfahren um Fahrt aufzuholen, Meinung 2 - Klappen gesetzt lassen um Höhe zu gewinnen ? Anschließende Diskussionsrunden folgten.-)))

Im Rahmen einer Fortbildung um Sicherheit und Abläufe zu verbessern wäre eine Lehrmeinung vom Vorteil, noch besser das Schleppen in allen Prozessen in Verfahren zu teilen und in eine Checkliste zu bringen. So zumindest meine Meinung dazu.

LG und allen ein schönes Restwochenende...an den Rechnern-))) Fliegerwetter is ja leider gerade net..

Cloudhuntereic schrieb:
Ein durchdachtes Ausbildungskonzept fände ich daher besser, ohne hierbei eine Verlängerung der Einweisung zu provozieren.

das ist aber nahezu unmöglich. Zuviele Parameter liegen an der aktuellen Situation, verwendetes Schleppflugzeug, geschlepptes Flugzeug, Gelände, ...

gerade Dein Beispiel mit der Klappenstellung kann doch gar nicht eindeutig beantwortet werden.

Wenn ich eine Ka8 dran habe, bleibt die Klappe auf 1 für den ganzen Schlepp.

Wenn ich bei einem Streckenflugwettbewerb schleppe wo jede Menge Zeug in er Luft ist, schleppe ich auch mit Klappe 1 um einen guten Überblick durch geringere Längsneigung zu haben, ausser da hängt ein quengelflieger dran, der meint man müsse im Schlepp 140 fliegen um nicht abzustürzen.

Alles andere ganz klar, bodennah beschleunigen und Klappe rein, bei stabilem Steigen Fahrwerk rein und dann ist man am höchsten an der Platzgrenze. Wenn dann noch der Segelflieger tief schleppt erst recht.

Und das versuche ich zu vermitteln, aber ich wüsste nicht, wie ich das in einem niedergelegten Currisulum festlegen sollte, ohne nachher starr und festgelegt zu sein.

Ja, das klingt ja logisch und klingt ja auch intuitiv, so händeln wir das auch. Etwas festschreiben in dieser Form kann und möchte man ja auch nicht, dafür gibt es in der Tat zu viele Faktoren. Allerdings glaube ich schon das ein theoretisches Befassen mit der Materie im Rahmen einer Schleppeinweisung/Fort und Weiterbildungen für alle Beteiligte eines Schleppverbandes sinnstiftend sind. Als noch relativ frischer Fluglehrer fällt es mir schwer, den ein oder Anderen mit 5 Schleppstarts ins Schlepperleben zu schicken und ein gutes Gefühl zu haben, dass er auch allen Widrigkeiten gewachsen ist. Ein wenig Theorie mit den wichtigsten und sei es in der Art einer Check/Klarliste für den Schlepp werde ich entwerfen für meine zukünftig Einzuweisenden. 

Ironie* ON: Beim Beobachten von Schleppvorgängen in verschiedenen Vereinen und einer rein theoretischen Frage an einen Schlepppiloten ob man den beim Schleppstart auch eine Start/-Rollstrecke berechnen sollte und wie das den dann geht? kommen ja doch eher böse Blicke und das wo das Wetter mit 30 Grad eh schon nervt und die Jungs im Doppelsitzer mit befüllten Ballasttanks endlich in die Luft wollen. Ironie* OFF. 

dann würde ich mich freuen, wenn Du in die Theorie auch die Vorteile des Tiefschlepps einbringen würdest.

Das glauben die meisten ja nicht und wollen Hochschlepp ( was der ′Normalschlepp′ de facto ist)

Danke Steffen ! das ist sicher ein gutes theoretisches Detail, was in der Praxis durchaus relevant ist. Viele machen das schon und wissen nicht mal wovon wir reden. Bei uns haben viele Segelflieger nur die eine Kupplung unterm Rumpf. Auch das hat beim Start durchaus seine Tücken und sollte mindestens dem Segelflugpiloten bewusst sein. 

Siehst du , dass meine ich mit einer etwas umfassender Einweisung. Es gibt viele Details und Erfahrungen die man in einem kleinen Theorieguide zusammenfassen könnte.

LG

Du findest in https://segelfliegenausbildung.de/ eine ziemlich gute Aufbereitung aus Sicht des Segelfliegers.

Darauf könnte man aufbauen.

Moin zusammen, 

Ich bin bei Steffen, ein starres großes Ausbildungskonzept ergibt für mich keinen Sinn. Es gibt viel zu viele unterschiedliche Gegebenheiten, wenn ich 100% alles ausbilden wollen würde, dann brauche ich vermutlich eher 20-30 Starts. Und dann vorallem regelmäßig Übung im Thema. 

Wir bilden immer mit zwei unterschiedlichen Segelflugzeugen aus, damit der Kandidat sowohl Einsitzer, meist etwas älteres aus Holz und auch mal einen doppelsitzer geschleppt hat. Die Vergangenheit hat auch gezeigt, dass sich Kandidaten, die keine segelflieger sind, deutlich schwerer tun als Segelflieger.

Wir halten uns zum Großteil an den Ausbildungsnachweis für TMG Schlepp und passen das auf den lernenden an. 

Hier mal ein Beispiel aus Niedersachsen.

Kurt C. Hose schrieb:
Wir halten uns zum Großteil an den Ausbildungsnachweis für TMG Schlepp und passen das auf den lernenden an. 

sehe ich ähnlich, wobei man bei uns sagen muss, dass wir eh selten jemanden im UL-Schlepp ausbilden, das findet im TMG statt und wird dann in den UL-Schein eingetragen.

Mir ist bei der Ausbildung zum Schleppen am wichtigsten, dass die Kandidaten ganz klar und deutlich verstehen, dass sie zu tun haben, was der da hinten braucht und will. Ich habe insbesondere bei Kunstflugschlepps zu oft erlebt, dass der Mensch da vorne meint ein ganz toller Schlepper zu sein weil er schon drölftausend Schlepps gemacht hat, aber es nicht hinbekommt jemanden halbwegs genau in die Box zu bringen. Da wird man 2km vor der Box rausgewackelt, 300m höher als gewünscht, mit 150 durch die Gegend gezerrt, weil das ja so böse Kunstflugzeuge sind und die Wasser-Muggel das auch wollen, etc. pp.

Versaut alle den Trainingsflug bevor man überhaupt angewackelt hat.

und für Streckenflug wird man irgendwo in ein blaues Loch geschleppt und fliegt die halber Höhe zur nächsten Wolke gleich wieder ab, ...

Fliegen können die Kandidaten ja schon, sonst würden wir sie gar nicht an den F-Schlepp ranlassen.