SPL oder LAPL - die Frage der Fragen

Forum - Umschulung & andere Lizenzen
  • Steffen_E schrieb:
    Wieso soll das nicht funktionieren? Das liegt doch wohl mehr an den Fähigkeiten und der Vorbildung als an der Frage ob man eine oder 10 Stunden dazu braucht.
    Naja, es ist schon aufgrund der Regularien nicht möglich. Beim DAeC musst Du mindestens 1:30 h nachweisen. Ansonsten wird der Antrag abgelehnt. Beim DULV müssen alle (!) Ausbildungsschritte aus dem AHB durchgeführt worden sein. Einzige Ausnahme: Der Überlandflug (eigentlich 200 km) darf auf 50 km reduziert werden. Es würde mich schon sehr interessieren, wie das alles in einer Flugstunde funktionieren soll? Ich wäre vor allem interessiert daran, wie man 1:30 h in 1:00 h unterbringt. Das wäre ein absoluter Lifechanger...
    Steffen_E schrieb:
    ist schon etwas übertrieben, oder?
    Du meinst also, dass LAPL/PPLer, die vom Standardschiff (C172 oder PA28) auf einen Breezer oder eine Dynamic wechseln, diese nach einer Stunde sicher (!) beherrschen? Really? Was laufen denn da für Übermenschen rum? Eine Stunde? Davon rollt man sogar noch 15 Minuten auf dem Boden. Ist das echt ernst gemeint? Bei uns würde das darüber hinaus rein versicherungstechnisch gar nicht gehen, da man mindestens fünf Stunden Erfahrung auf dem Muster braucht, bevor man es überhaupt chartern darf.
    Steffen_E schrieb:
    Beim einen ist das halt nicht mal eine Stunde (und wird nur auf eine Stunde ausgedehnt, weil man damit formal den Fluglehrerflug in 24 Monaten abdeckt), beim anderen kann sich das schon mal ewig lang hinziehen.
    Die Streckung auf eine Stunde (aufgrund des Nachweises für einen Übungsflug mit FI) ist vollkommen überflüssig, da man zum Abschluss der Umschulung auf UL eine praktische Prüfung abzulegen hat! Diese kann zwar durch den Ausbildungsleiter abgenommen werden, es handelt sich jedoch um eine echte Prüfung. Warum sollte man dann zusätzlich noch einen Flug mit FI nachweisen? Oder wird bei Euch einfach das Formular ausgefüllt und abgeschickt? Also alles irgendwie in einer Stunde und nach mir die Sintflut?
    Steffen_E schrieb:
    Warum allerdings jemand, der in einer Aquila den LAPL gemacht hat, mit einer D-M Dynamic Probleme haben sollte, erschliesst sich mir nicht.
    Dem stimme ich voll und ganz zu. Wenn man in der Echo-Klasse bereits ein Muster dieser Art (z.B. Dynamic) geflogen ist und darauf entsprechende Erfahrung nachweisen kann, sollte es mehr als in Ordnung sein, die Umschulung deutlich (!) verkürzen zu dürfen. Das wäre m.E. aber eher die Ausnahme oder? Ich hatte zumindest noch keinen einzigen Umschüler mit "Erfahrungen" dieser Art.
    Steffen_E schrieb:
    du hast also keinen LAPL/PPL?
    Nein, habe ich nicht. Brauche ich einen solchen Schein Deiner Meinung nach denn? Und wenn ja, warum? Denn für mich persönlich würde er sich nicht lohnen. Stunden auf Echo habe ich zwar einige. Den passenden Schein hingegen nicht...
  • sukram schrieb:
    Naja, es ist schon aufgrund der Regularien nicht möglich.
    Der Gesetzgeber sagt einfach nur Schulung. Ohne Spezifikation der Stunden, ohne sonstige Einschränkungen.
    Siehe LuftPersV §42 (4) 3.

    sukram
    schrieb:

    Beim DAeC musst Du mindestens 1:30 h nachweisen.
    Und wie kommt der DAeC darauf? Eigene Entscheidung dann doch wohl.
    sukram schrieb:
    Beim DULV müssen alle (!) Ausbildungsschritte aus dem AHB durchgeführt worden sein.
    ist ja noch schlimmer, allerdings kenne ich genügend Beispiele, die das nicht gemacht haben und einen Schein vom DULV haben (mich eingeschlossen). 
    sukram schrieb:
    Du meinst also, dass LAPL/PPLer, die vom Standardschiff (C172 oder PA28) auf einen Breezer oder eine Dynamic wechseln, diese nach einer Stunde sicher (!) beherrschen?
    Mal ganz davon abgesehen, dass das mehr davon abhängig ist wieviel man kann, kannst Du ja mal sehen wie der Übergang von Aquila zu Breezer ist. Und im Moment macht doch kaum noch einer seinen initialen LAPL auf einer Pa28 oder C172.

    Warum sollte man das mit ein bischen mehr Erfahrung als gerade letzten Donnerstag Schein gemacht mit wesentlich mehr als 1h Flugzeit machen? 

    Was in Deiner Versicherung stehen hast, ist doch was ganz anderes. Da steht bei mir bei einem Flieger auch Erfahrung nach Schein > 150h. Habe ich aber selbst eingebracht zwecks kleinerer Versicherungsgebühr.

    sukram schrieb:
    Ich hatte zumindest noch keinen einzigen Umschüler mit "Erfahrungen" dieser Art.
    Kann ja sein, aber dann solltest Du auch nicht darauf bestehen, dass es nur so geht.

    Wir schulen hier demnächst unsere ganze Mannschaft um, und da ist kaum einer unter 1000 Flugstunden auf Segelflug, TMG, SEP, DR400, Aquila, Zlin 50, Luscombe, RV6, ...
    Von denen einen Streckenflug von 50km zu fordern ist doch wohl leicht überzogen und daher auch nicht vom Gesetzesgeber gefordert...

    sukram schrieb:
    Nein, habe ich nicht. Brauche ich einen solchen Schein Deiner Meinung nach denn?
    Nein, brauchst Du natürlich nicht, aber dennoch fehlt Dir da vielleicht der Vergleich wie eine einsitzige DR400 im Gegensatz zu einem UL fliegt.

    ich kann Dir versichern da fliegt die doppelsitzige Dynamic näher an der C172 und die DR400 näher an einer C42.

    ich mag daher eine fixe Festlegung von Mindeststunden bei Einweisungen nicht, sieh mir daher bitte nach, dass ich das kommentiere.

  • Steffen_E schrieb:
    Der Gesetzgeber sagt einfach nur Schulung. Ohne Spezifikation der Stunden, ohne sonstige Einschränkungen.
    Siehe LuftPersV §42 (4) 3.
    Ich weiß, was der Gesetzgeber sagt. Das Problem ist nur, dass die Verbände die Lizenzen ausstellen und diese ständig absolut unsinnige „Ideen“ mit einfließen lassen. Lass Dir vom DULV mal eine Passagierberechtigung ausstellen. Wir alle wissen, welche Voraussetzungen dafür gelten. Ich zitiere: Nachweis von fünf Überlandflügen, davon mindestens zwei Überlandflüge mit Zwischenlandung über eine Gesamtstrecke von mindestens 200 Kilometer nach Erwerb des Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer in Begleitung eines Fluglehrers.

    Ich fasse zusammen:

    Man benötigt zwei Überlandflüge über jeweils 200 km mit Zwischenlandung und Fluglehrer. Darüber hinaus drei weitere jedoch nicht weiter definierte Überlandflüge. Korrekt? War zumindest gefühlt hundert Jahre so.

    Nun müssen die drei „freien“ Überlandflüge plötzlich auch noch alle (!) eine Zwischenlandung beinhalten. Ansonsten wird die Berechtigung nicht ausgestellt. Im Grunde heißt es beim DULV also plötzlich, dass man insgesamt acht Überlandflüge machen muss. Zwei über 200 km und dann halt insgesamt sechs weitere, weil aus den dreien ja neuerdings sechs geworden sind. Da frage ich mich: wtf?
    Steffen_E schrieb:
    Und wie kommt der DAeC darauf? Eigene Entscheidung dann doch wohl.
    Reine Willkür! Natürlich habe ich nachgehakt und auf das Gesetz verwiesen. Keine Chance. Ich hätte die beantragte Berechtigung für meinen Aspiranten nicht bekommen. Das ist nichts als katastrophale und völlig unprofessionelle Willkür. Deswegen: Ich weiß sehr wohl, wie die Gesetzestexte lauten. Ich weiß aber leider auch, dass die Verbände völlig anders „ticken“.
    Steffen_E schrieb:
    Und im Moment macht doch kaum noch einer seinen initialen LAPL auf einer Pa28 oder C172.
    Unzählige Vereine schulen auf C172 und PA28.
    Aber ich verstehe, was Du meinst. Wir haben da verschiedene Ansichten.
    Steffen_E schrieb:
    Kann ja sein, aber dann solltest Du auch nicht darauf bestehen, dass es nur so geht.
    Ich bestehe gar nicht darauf. Ich finde es nur unverantwortlich beispielsweise zu sagen: „Ach, cool. Du hast ja schon Deine LAPL. Aha, 30 Stunden auf C150. Super. Ja los, dann fliegen wir gerade Mal eine Stunde mit der Risen und dann kannst Du damit auch selbst los. Fliegt ja durch dieselbe Luft…“. Mir geht es um die Verhältnismäßigkeit. Ich hatte über die Jahre zahlreiche Piloten, die einfach eine Unterschrift kaufen wollten. Die wollten einfach nur die Lizenz. Da wird dann Geld geboten und zur Unterschrift aufgefordert. Und ich sage Dir, die haben ihre Unterschriften irgendwo bekommen. Aber das ist doch langfristig nicht gesund?!
    Steffen_E schrieb:
    Nein, brauchst Du natürlich nicht, aber dennoch fehlt Dir da vielleicht der Vergleich wie eine einsitzige DR400 im Gegensatz zu einem UL fliegt.
    Da kann ich beim besten Willen nicht mitreden, weil ich keinen echten Vergleich habe mit meinen paar Stunden. Ich weiß nur, dass die C172 gegenüber z.B. der FK9 einfach ein Bus ist. Die Trägheit der Masse macht schon etwas mit der Dynamik. Aber vielleicht bewerte ich das auch einfach zu hart. I don’t know…

  • sukram schrieb:
    Reine Willkür!
    Da muss ich leider mal einhaken und  widerspreche. Das war ein Angleichen an Internationale Standards und wurde notwendig für Einfluggenehmigungen in eine ganze Reihe von Ländern. Ein "Überlandflug" ist international nun mal ein A nach B Flug und nichts anderes war die Änderung. Dass man als Nationale Sonderlocke auch das Verlassen der Platzrunde schon als Überland zugelassen hat, war eine der lokalen Erleichterungen die fallen müssen, wenn die Szene weiterhin darauf pocht grenzüberschreitend wie die anderen Luftfahrzeuge behandelt zu werden.
  • FliegenFürFreiheit schrieb:
    Dass man als Nationale Sonderlocke auch das Verlassen der Platzrunde schon als Überland zugelassen hat, war eine der lokalen Erleichterungen die fallen müssen, wenn die Szene weiterhin darauf pocht grenzüberschreitend wie die anderen Luftfahrzeuge behandelt zu werden.
    Moment mal. Niemand versteht einen Überlandflug so (ich zumindest nicht), dass man startet, die Platzrunde verlässt und auf demselben Platz wieder landet. Wenn das je möglich gewesen ist, hätte einzig und allein der Zusatz "mit Landung auf einem fremden Flugplatz" gereicht. Bei meinem Einwand geht es aber um etwas anderes. Früher sahen die für die Passagierberechtigung notwendigen Überlandflüge so aus (alles beispielhaft, A = Homebase):
    • A - B
    • B - C
    • C - A
    • A - E - F (min. 200 km, mit FI)
    • F - E - A (min. 200 km, mit FI, ist Prüfungsflug)

    Die aktuelle Auslegung (zumindest des DULVs) ist folgende:

    • A - B - C (weil plötzlich ebenfalls Zwischenlandung notwendig)
    • C - B - A (weil plötzlich ebenfalls Zwischenlandung notwendig)
    • A - B - C (weil plötzlich ebenfalls Zwischenlandung notwendig)
    • C - A (man muss ja von C wieder zurück, für die Berechtigung jedoch irrelevant)
    • A - E - F (min. 200 km, mit FI)
    • F - E - A (min. 200 km, mit FI, ist Prüfungsflug)

    Und das soll nun eine internationale Vorgabe sein? In welchem Land denn?

  • Ist das bei DULV jetzt wirklich so, das hatte ich anders verstanden?

    Wenn die Darstellung richtig ist, dann ist das natürlich Blödsinn.

  • sukram schrieb:
    Ich bestehe gar nicht darauf. Ich finde es nur unverantwortlich beispielsweise zu sagen: „Ach, cool. Du hast ja schon Deine LAPL. Aha, 30 Stunden auf C150. Super. Ja los, dann fliegen wir gerade Mal eine Stunde mit der Risen und dann kannst Du damit auch selbst los.
    Wer hat das behauptet?

    Doch keiner.

    hier ging es um die Frage erst LAPL dann UL und das geht, wenn sich nicht zu dumm anstellt so schnell wie eine Einweisung in eine C172 oder eine Pa28 oder eine DR400.

    Und was soll die Risen da drin? Die braucht auch eine ordentliche Einweisung, wenn Du schon ewig ULs fliegst, das hat nichts mit dem Erwerb des UL-Scheins zu tun.

    ich habe jetzt knapp 2000h Stunden mit allem möglichen, habe seit ein paar Jahren und Stunden einen UL-Schein und allein schon ca. 1500 Segelkunstflugstarts und bin Kunstfluglehrer aber ich käme im Traum nicht darauf mich in eine Risen zu setzen ohne vernünftige Einweisung.

    Wenn mir aber vorher einer sagt, dass es 10 Stunden Einweisung sein müssen, komme ich aber genauso wenig auf die Idee mit dem Menschen einzuweisen den er kann eindeutig nicht auf die Person abgestimmt einweisen.

    Ob das dann eine oder zwei oder drei Stunden sind ist mir egal. Aber wenn ich länger als drei Stunden brauche, dann lerne ich es in 10 auch nicht und muss wohl die Finger von dem Flieger lassen.

    sukram schrieb:
    Ich hatte über die Jahre zahlreiche Piloten, die einfach eine Unterschrift kaufen wollten.
    Ja, sowas gibts. Aber diese Leute kann man ja schnell mit ein paar Flugaufgaben zurück auf den Boden bringen...
    sukram schrieb:
    Ich bestehe gar nicht darauf.
    Hörte sich aber deutlich so an, dass das ja gar nicht gehen könne.

    ich habe kein Problem damit wenn mir jemand sagt, dass wir noch ein wenig mehr brauchen oder ein paar weitere Einweisungen machen können.

    Aber pauschal vorher schon zu sagen, dass man es in einer Stunde aus Prinzip nicht macht, sehe ich auch nicht ein.

    sukram schrieb:
    Unzählige Vereine schulen auf C172 und PA28.
    Also ich kenne kaum noch welche. Und Flugschulen um die es ging noch weniger.
    sukram schrieb:
    Ich weiß nur, dass die C172 gegenüber z.B. der FK9 einfach ein Bus ist. Die Trägheit der Masse macht schon etwas mit der Dynamik.
    Du vergleichst da verschiedene Flugzeugkonzepte, das macht viel mehr aus als die unterschiedliche Klasse an sich.

    Und in erster Linie zählt die Flächenbelastung und nicht die Masse. und da ist eine einsitzige DR400 halt deutlich zuppeliger als ein doppelsitziges halbwegs modernes UL. 

    sukram schrieb:
    Keine Chance. Ich hätte die beantragte Berechtigung für meinen Aspiranten nicht bekommen.
    Wie erklärt es sich dann, dass ich und meine (ebenfalls gut vorgebildeten) Kumpel jeweils knapp über eine Stunde geflogen haben und dann einen UL-Schein vom DULV bekommen haben?

    Wobei die Übertragung der Schleppberechtigung erst nach 5 Stunden auf ULs auch eher schräg war...

  • Steffen_E schrieb:
    Nein, habe ich nicht. Brauche ich einen solchen Schein Deiner Meinung nach denn?
    Na, wenn man das hat, nimmt man eventuell Möglichkeiten war, über die man eventuell noch nie nachgedacht hat.
    Ich habe mit UL angefangen,  dann südafrikanischen NPL, US-PPL, Gyrocopter, US Wasserflug, EASA PPL und EASA Wasser.
    Braucht man alles nicht. Hatte aber darüber die Möglichkeit unter anderem  auf Seen- und Gletschern in Alaska zu landen, Wasserflug auf der Wolga (vor Putins Ego Trip) und Landungen in tiefen Canyons auf Staussen in Montenegro etc. zu machen. Von meiner Buschfliegerei in Afrika mal ganz abzusehen.
    Das hatte ich nie so geplant, hat sich einfach so ergeben (alles übrigends recht preisgünstig)
    Mit der US Lizenz kann man fast überall in der Welt eine N registierte Maschine chartern.
    Der UL Schein ist rein national und kann nur in sehr wenigen Ländern validiert werden.
    (C172 und PA 28 sind übrigends immer noch die mit am meisten weltweit, auch in Europa, verbreiteten Schulungsflugzeuge)
    Eine unbeladene C172 ist zwar nach absehbarer Einweisung auch von einem nicht zu unbegabten UL Piloten fliegbar,
    bei Beladnung und hoher Dichtehöhe kann das aber schon ganz anders aussehen.

    Ich wußte  nicht vor meinem ersten UL Schein was ich mal alles machen werde und welche Gelegenheiten sich dann geboten haben.
    Würde ich heute wieder anfangen, würde ich nur mit LAPL/PPL anfangen.
  • Steffen_E schrieb:
    Wie erklärt es sich dann, dass ich und meine (ebenfalls gut vorgebildeten) Kumpel jeweils knapp über eine Stunde geflogen haben und dann einen UL-Schein vom DULV bekommen haben?

    Weil Hans, dennoch den ganzen DULV Nachweis ausfüllt. So lief es bei mir und jedem meiner Freunde, die dort einen Schein gemacht haben. Daher gehe ich davon aus, dass es gängige Praxis ist.

    Hallo Helge,

    wenn Uetersen für dich in Frage kommt, dann möchte ich dir noch einen anderen Ausbildungsweg vorschlagen. Am Platz gibt es zwei Segelflugvereine, beide können SPL TMG ausbilden, der eine zusätzlich auch UL. Der Name ist verwirrend, steht in diesem Fall für Sailplane Pilots license touring motorglider und hat nichts mit dem SPL im UL Bereich zu tun. Ein TMG oder auch Motorsegler, hat relativ wenig mit Segelflugzeugen zu tun, die Flugleistungen entsprechen denen der meisten gängigen UL. Nach Abschluss dieser Ausbildung kannst du mit genauso wenig Aufwand wie nach einem Lapl eine UL Lizenz erwerben, gleichzeitig aber auch mit sehr wenig Aufwand noch zusätzlich den Lapl erwerben. 

    Wenn das viersitzige Fliegen nicht von Anfang an höchste Priorität hat, hast du damit die Möglichkeit schnell und recht günstig eine Lizenz zu erwerben, die dir danach jede Tür öffnet. Du brauchst keine weitere Theorie für UL oder Lapl schreiben, nur ein paar Flugstunden, je nach Trainingsstand und können, meist reichen 2-5, und dann hast du auch diese Lizenzen. Eine Passgierberechtigung bekommst du automatisch. 

    Die Flugstunden auf dem TMG sind genauso wie Stunden auf UL und Lapl gegenseitig anrechenbar. Sodass du deinen Lapl, den du später bei Bedarf noch machen kannst, mit den Stunden auf dem TMG oder UL erhalten kannst und zudem bei der Schule in Uetersen eine C172 oder PA28 Chartern kannst.

    Gruß Kurt.

  • So ihr Lieben,

    da habt Ihr ja nun eine ganze Menge dazu geschrieben wobei viele Antworten gefühlt dann im gegenseitigen Faktenaustausch endeten. 

    UL ist ja für mich sowieso, wie geschrieben gesetzt, ob mit lapl oder ohne.

    Die Entscheidung, was die Sehnsucht vorgibt, habe ich bereits viele, vom Motorrad, über Wohnmobil, über Bergsteigen, über LostPlaces über …

    also wenn es danach geht, ist Zeit immer zu wenig vorhanden :) danke Gerd, für den „verfolge deine Trame und träum nicht dein Leben“ Vorschlag.

    @Fliegen für Freiheit, natürlich ist die Euphorie im Moment riesig, es kribbelt in den Fingern wie man so schön sagt, aber dass ist auch gut so, der eigene Ansporn der ganzen Theorie mächtig zu werden, soll ja grob im halben Jahr erfolgt sein, ich stelle mir schon das Ziel vor, ca. im August September alleine in einer gecharterten Maschine zu sitzen.

    @sukram, danke für die Worte zur späteren Nutzung der LAPL. Genau dies ist es ja auch, was mich daran stört, so innerlich, so vom Bauchgefühl her, so dass es später, nach der ersten Phase, wenn „Alle“ einmal mitgeflogen sind, es sich dann zeitlich nicht mehr findet, mit Freunden und da die Familie es “schon kennt“ wird es selten und man fliegt dann dann doch zu 95% alleine.

    und nur aus der Entscheidung, es könnte ja mal sein dass,

    den LAPL zu machen, wäre ja Quatsch.

    sachlich gesehen. Da hast du vollkommen recht.

    was dafür spricht, umfassendere Schulung, ganz klar, ob man diese dann braucht, sei dahingestellt und ob somit intensivere UL Schulung außen vor bleibt, vermag ich nicht zu beurteilen.

    @kurt

    das ist ja nochmal eine ganz andere Herangehensweise, SPL TMG.

    ich hatte darüber gelesen und ja, die Bezeichnung SPL ist in dieser Konstellation wirklich verwirrend, für Angänger bzw. Neulinge wie mich, erst recht.

    Da ich dies anfangs mit in den “Segler“ Bereich geschmissen hatte, habe ich das gar nicht weiter verfolgt.

    Also SPL TMG ist quasi ein kleiner LAPL, der mit wenigen Zusatz Stunden dann auch als vollwertige LAPL Lizenz erreicht werden kann, weil das mal zu viert fliegen wie eingangs geschrieben, mal in Frage kommt, aber wie Du schon erwähnst, es nicht von Anfang an sein muss.

    dass man dann ebenso durch geringe Stunden ohne zusätzliche Theorie auch die UL Lizenz erhält ist ja dann sehr schön! Bzw vorteilhaft, weil ich glaube TMG zu chartern ist schon eine Seltenheit, wenn ich dass so richtig gelesen habe.

    Und mit UL fliegen hält dann den LAPL aufrecht.

    Sehr interessanter Gedanke, den ich wie gesagt schon gelesen hatte, aber nicht für mich „so wahrgenommen hatte“.

    Dann schaue ich mir mal die Schule in Uetersen an, die TMG anbietet.

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