Mr. Lucky schrieb:
Kann geil aussehen (siehe Northrop N-9M),

muss aber nicht (siehe PUL10)... *grins*

Was die PUL 10 betrifft, kann man die aerodynamischen Parameter im Buch "Ein Dreieck fliegt." von Alexander Lippisch nachlesen.

Neuere Literatur zum NF findet man bei Hans-Jürgen Unverferth mit dem Titel "Faszination Nurflügel"

und

bei Peter F. Selinger im Buch "Nurflügel".

hob

JaRa schrieb:
Was der Nuri also an kompakterer Bauweise an Vorteil gewinnt, macht die schlechtere Aerodynamik des Flügels idR wieder wett. Man kann aber nicht pauschal sagen, dass Nuri-Konzepte besser bzw. schlechter sind also konventionelle. Je nachdem, welche Leistungsanforderungen man hat und welche Kompromisse man eingehen will, kann das eine oder das andere vorne liegen.

Hans Zacher, nach dem das Vergleichsfliegen der Aka-Neukonstruktionen mit dem "heiligen Janus" der IDAFLIEG (Gemeinschaft aller deutschen Akademischen Fliegergruppen (kurz AKAs genannt) zur objektiven Leistungsbestimmung durchgeführt wird und insofern "Zachern" genannt wird, war in den Dreißigern am Vergleichsfliegen der D30 Elephant und der HO IV beteiligt, das im wesentlichen unentschieden ausging. Die Leistungen der HO IV setze ich als bekannt voraus, die der überragenden D 30 - das D steht für Darmstadt - so sei hier kurz erläutert, gründete sich auf eine riesige Spannweite und eine im Fluge verstellbare V-Form.

Warum? Es gab schon oder erst später? auch noch eine HO VI mit noch mehr Spannweite als die HO IV. Gut, daß die Araber die röm. Zahlen abschafften; da kriegt man′s ja glatt an den Augen.

Hinzu kam nämlich , daß Prof. Ludwig Prandl, Wien, nachwies, daß eine elliptische Auftriebsverteilung den geringsten des äußerst schädlichen und insofern leistungsmindernden induzierten Widerstands nach sich zog. Ein konstruktives Gegenmittel war, die Streckung - also das Verhältnis von Flügeltiefe zu Flügelspannweite b²/F - groß zu machen, b als Flügelspannweite in [m] und F als Flügelfläche in [m²]. Das stimmte auch exakt, denn heutzutage hat die eta sogar eine so große Spannweite und mithin Streckung, daß im Querruderbereich die Flügeltiefe wieder zunimmt, um nicht durch Unterschreiten der Reynoldszahl in kontraproduktiver Weise den Profilwiderstand zu erhöhen, so daß der Gewinn von weniger cwi durch den steigenden cwp gekillt bzw. auf- oder angefressen wird.

Was hat die eta noch? Na, nicht eine, sondern die Traum-Gleitzahl 80!!!! (in Worten: achtzig).

Und was machen die UL-er? Sie bauen plumpe Flügel oder sägen sie gar auch noch ab (CTSW) und bauen zum Kompensieren des hohen cwi einen dicken ROTAX ein, der wegen des motorlosen Gleitflugrisikos "Der Heilige " genannt wird.

hob

MajorTom schrieb:

Vor- und Nachteile Nurflügler... das dürfte Seiten füllen....

Nur ein Beispiel....Ein Nurflügel ist effektiver. Ein Flugzeug mit Höhen-Leitwerk hinten erzeugt am Flügel 110% Auftrieb und am Leitwerk -10% Abtrieb.... macht zusammen 100% also bleibt der Flieger in der Luft. Der erzeugte Widerstand ist aber entsprechend hoch, weil der Flügel mehr Auftrieb erzeugen muß als bei 100% Auftrieb und das Höhenruder (eigentlich Tiefenruder) für den Abtrieb auch Energie verheizt. Effektiver sind z.B. auch Entenflügler, weil da das Höhenruder wirklich einen positiven Beitrag zum Auftrieb leistet.

Wenn man Deltakonfigurationen mit rein nimmt, gibt es übrigens viele Nurflügeljets.

Lieber Tom,

das mit den -10% und den 100% ist zwar eine fabelhafte Anschauungsvariante, aber als Begründung nicht ganz richtig. S-Schlag-Profile heißen so, weil ihre Profilmittellinie wie ein liegendes "S" aussieht und m.E. eher dem "~"-Zeichen gleicht. Die Profil-Nase wäre also links. Diese Profile kommen bei vergleichbarer Dicke nicht wesentlich über einen Auftriebsbeiwert (ca) von 1,0 hinaus, während reine  (Hoch-) Auftriebsprofile, wie sie am Flügel verwandt werden, ohne Klappen bis zu 1,4ca und mehr kommen können. Da damit aber immer auch ein Drehmoment einhergeht, muß halt ein HL her, das dem entgegenwirkt. Dies besteht beim S-Schlagprofil ~ ungefähr aus dem letzten Viertel der Flügeltiefe. Dort steigt die Mittellinie wieder an, so daß durch das Profil selbst der gewünschte Abtrieb zur Stabilisierung entsteht, und zwar in sich selbst als Gegendrehmoment.

Nun hat aber vor einigen Jahrzehnten Burt Rutan die Varieze kreiert und insofern in der Fliegrei einen Bohm ausgelöst. So plante man u.a. auch das STARSHIP. Ein Riesenkahn und ein Riesenbohei. Wurde sang- und klanglos eingestellt. Warum? Seriöse Rechnungen und Versuche ergaben, daß wegen der mangelhaften Wendigkeit eines solchen Flugzeugs nur eine Wirtschaftlickeit gegben ist, wenn große Lasten über große Entfernungen ohne viel Kursänderungen transportiert werden - lateral und vertikal. Darin sind die sogenannten ENTEN auch tatsächlich besser als die NORMALOS. Insofern hast Du wieder Recht, wenn auch eine Ente eben kein Nurflügel ist, denn ohne Carnard fliegt er nicht. Dem trug auch die Fa. PIAGGIO zumindest teilweise Rechnung, indem sie ihr Geschäftsreiseflugzeug gleich mit 2 Höhen-Leitwerken versahen, eines vorne (Carnard) und eines hinten (Normalo-HL). Der Hauptflügel ist längsbezogen ungefähr mittig und schlank, die beiden Triebwerke sitzen trotzdem relativ weit hinten.

So ′ne Ente hat eher angenehme Eigenschaften beim Landen: Man fliegt sie einfach schräg von onen sehenden Auges in (an) den Boden, und sie wird sich brav hinsetzen, weil der Carnard im Bodeneffekt einen Mehrauftrieb erzeugt, der sich wie ZIEHEN auswirkt und anfühlt.

hob

JaRa schrieb:
Außerdem muss die Auftriebsverteilung zu Lasten der Effizienz so zurechtgebogen werden, dass das negative Wendemoment verschwindet (z.B. Glockenauftriebsverteilung), denn es gibt ja keine stabilisierende Seitenflosse und auch kein Seitenruder, mit dem man koordinieren könnte. Höchstens Friese-Querruder, starke Differenzierung oder Bremsklappen an den Flügelspitzen, aber was das für die aerodynamische Effizienz bedeutet, dürfte klar sein.

Nun ja, das hat früher "negatives Wenderollmoment" geheißen - zu dem man bei Google so viele Einträge findet - z.B. PDF der TU Dresden - die sogar 50,- EUR pro Person und Vortrag für Kursteilnehmer verlangen, daß man eher freiwillig eine Frize-Nase per Balsa-Dreiecksleiste einbaut. Und die Hortenbrüder bauten deshalb im äußerst außen liegenden Flügelnasenbereich relativ kurze, beidseitige, aber nur jeweils einseitig zu betätigende kleine Bremsklappen a-la Schempp-Hirth im Bereich der Nasenleiste ein, damit der Flieger ohne Mätzchen um die um die Ecke ging, So eine Maßnahme kann natürlich auch einen Strömungdabriß in der Nähe des Randbogens induzieren, der dann bekanntlich kosntraproduktiv nach innen flügel-rumpfwärts fortwächst. Man sollte also wissen, was man tut.

Die sogenannte von JaRa o.a. Frieze-Nase,  die sich an der vorderen Unterseite der Querruder-Nase in unmittelbarer Scharnier-Reichweite befand, um dort am vorderen unteren Rand des nach oben ausschlagenden Querruders durch ihr Hervorstehen aus der Profilkontur Widerstand zu erzeugen, hatte denselben beabsichtigten Effekt.  

Nun, das ist eher was für Leute, die einen NF mit hoher Streckung konzipieren und wegen zu erwartender Probleme mit der Reynoldszahl im schmalen Flügelaußenberich, dto. evtl. falscher Profil-Wahl und/oder Nachbau im zu kleinen Maßstab in Schwierigkeiten kommen könnten.

hob

JaRa schrieb:
Außerdem muss die Auftriebsverteilung zu Lasten der Effizienz so zurechtgebogen werden, dass das negative Wendemoment verschwindet (z.B. Glockenauftriebsverteilung), denn es gibt ja keine stabilisierende Seitenflosse und auch kein Seitenruder, mit dem man koordinieren könnte.

Hi JaRa,

diese Glockenauftriebsverteilung, die ihren Namen vom ähnlich aussehenden Längsschnitt senkrecht durch eine Glocke hat (allerdings in liegender Position betrachtet), ist ja im Prinzip nichts anderes, als eine hin- und herwandernde Nullstelle, die durch die Profilierung des ( meist rückwäts) gepfeilten Flügels auf der t/4-Linie längs der Halbspannweite eben auf dieser t/4-Linie je nach Anstellwinkel verschoben wird, nämlich an der Stelle, wo der Auftriebsberg nach oben seinen Übergang in einen negativen Berg nach unten findet, und den man geometrische Schränkung nennt. Da drumherum ist immer so bedeutungsvoll-nebulös fabuliert worden, daß man meinen konnte, der "dicke Pitter" aus dem Kölner Dom hätte dafür dran glauben müssen.

Durch die i.d.R. positive Pfeilung entsteht ja auf dieser nach hinten gerichteten Linie ein Hebelarm, der sich leicht als Tangens der Pfeilung dieser Linie in [°] mal der Halbspannweite in [m] konkret ausdrücken läßt und den geometrischen Leitwerkshebelarm darstellt, hier allerdings zweigeteilt, und zwar links und rechts je einer, und zwar gleich lang, falls kein Baufehler gemacht wurde.

Da dieser Teil, der in Wahrheit die Hälfte des effektiven Höhenleitwerks darstellt, fest mit dem auftriebserzeugenden Flügel verbunden ist, kann das nicht beliebig zueinander variiert werden.

Hat der Flügel eine große Anstellung, ist die Einstellwinkeldifferenz (EWD) - resultierend aus dem Abtrieb des Schränkungsteils - entsprechend kleiner. Das genau einzustellen ist dabei die große Kunst, weil jede aerodynamisch wirksame (insbesonders profilierte) Fläche einen Neutralpunkt und einen Schwerpunkt hat, der zielführend hin zum Gesamt-Neutralpunkt des Flugzeugs führt und somit auch zum etwas weiter vorn zu wählenden Gesamt-Schwerpunkt. Darüber habe ich mich hier schon mehrfach ausführlichst ausgelassen (am Bspl. der "Normalos") und werde das insofern nicht wiederholen.

Hinzufügen möchte ich noch, daß eine vorhandene Pfeilung in gewisser Weise das Seitenleitwerk wirkungsvoll unterstützen, ja teilweise gar ersetzen kann. Ist aber kein Seitenleitwerk vorhanden oder nicht groß genug, muß eine Mindest-V-Form her, damit man Kurven fliegen oder Richtungsänderungen vornehmen kann.

hob

EDXJ schrieb:
BTW: sind Hängegleiter und Trikes nicht eigentlich auch Nurflügler.

Ja, sind sie. Es handelt sich neben den Rohr-Tuch-Konstruktionen im oberen Leistungsspektrum z.B. um starre Drachen, die sich einschließlich Flügelrippen transportabel-komfortabel zusammenfalten lassen.

Flight Design baute z.B. den EXXTACY, einen Starrflügler aus Kohlefaser und Epoxy.

Bekannter und in größerer Stückzahl hergestellt ist der dto. ATOS von Felix Rühle in verschiedenen Ausführungen, u.a. mit knappem, abnehmbahren Rumpf (Cage genannt). Dieser ATOS geht sehr gut, wurde extern u.a. mit LI-IONEN-Akkus bestückt und ist e-motorisiert. Damit kann man z.B. vollgeladen auf 1.000 m ü.G. hoch kommen oder 3 x auf 300 m um dann z.B. Thermik zu suchen. Stand 2016.

Dann gibt es noch den fußstartfähigen SWIFT mit ALU-Rohr-Rumpf und Heckmotor in verschiedenen Ausführungen, mit dem Manfred Ruhmer meist ohne Motor unterwegs ist.

Nicht zu vergessen den SILENT RACER, ein TRIKE von Helmut Grossklaus, das mit einer ATOS-Fläche fliegt, deren Steuerbügel von oben durch die Klarsichthaube des Rumpbootes geführt ist, und an dem hinten ein Motor ist und im Rumpf auch noch ein Einziehfahrwerk.

Einige Namen und Entwicklungen aus dem inzwischen schier unerschöpflichen Angebot habe ich nicht auf dem Schirm. Aber im https://www.gleitschirmdrachenforum.de/ gibt es so einiges Interessante zu lesen.

hob

wer die neue "flügel - das magazin "heute in die hände bekommt  wird feststellen das was 18.sept.2017

(beginn des thread) noch bisschen utopisch war .. nun schon fliegt...    das guck ich mir freitag (aero)  an.....

✚horrido✚   ;-)   und viel erfolg!

 www.horten-aircraft.com

urbansoldier schrieb:

wer die neue "flügel - das magazin "heute in die hände bekommt  wird feststellen das was 18.sept.2017

(beginn des thread) noch bisschen utopisch war .. nun schon fliegt...    das guck ich mir freitag (aero)  an.....

Hallo urbansoldier,

Danke für den bebilderten Beitrag.

Die auf dem Bild zu sehenden Winglets stellen ob ihres Designs und Größe eher ein Risiko dar, als eine wirksame aerodynamische Hilfe zu sein, z.B. zum Einsparen von schädlichem Widerstand etc.

Ich hatte vor einigen Jahren mal die Gelegenheit, mit dem Autor des Buches "Faszination Nurflügel" Hans-Jügen Unverferth - Dozent Uni Osnabrück - auf seinem Heimat-Modellfluggelände längere Zeit zu diskutieren. Während eines Hochstarts am Seil begann sein mit schlanken 90° bestückten Nurflügel-Winglets noch am Seil befindliches 3m-Modell heftigst um die Längsachse zu rotieren - also zu "propellern", konnte jedoch ausgeklinkt und eingefangen werden. HJU begründete das mit dem Interferenzwiderstand zwischen den Modell-Außenflächen und ebensolcher Profiltiefe der Winglets - ein Phänomen! Inzwischen kann man allen Ortes - z.B. auch an großen Verkehrsmaschinen - ja die Entwicklung dieser Winglets en detail verfolgen sowie die gleichzeitig damit einhergehende  Miniaturisierung und Aufteilung in Oben-Vorne  und Unten-Hinten.  Aber nicht jeder hat einen Windkanal zur Verfügung, um das zu optimieren. Literatur zu der neuen Sichtweise habe ich aber nicht gefunden. Andererseits sind diese Winglets - wie auf dem "flügel-Foto" weiter oben erkennbar - als Wölbklappenteile ausgebildet und haben dann bei einseitigem Einsatz einen hohen ca-Wert vermittels der Klappe, der aber auch entsprechend schädlichen Widerstand erzeugt - von nix kütt nix.  Beide Winglets arbeiten ständig mit waagerechter Kraft-Wirkungsrichtung zum  Flugzeugschwerpunkt hin. Das Flugzeug fliegt ohne Bau- und/oder Einstellfehler exakt geradeaus, ist also symmetrisch richtungsgeführt, wenn auch mit gegensätzlicher Kraft-Richtung, sofern beide Winglets exakt gleiche Einstellung aufweisen. Außerdem ist auf dem Flugzeug eine Echo-Kennung, also nix mit UL-Thread.

hob

hob schrieb:

Hans Zacher, nach dem das Vergleichsfliegen der Aka-Neukonstruktionen mit dem "heiligen Janus" der IDAFLIEG (Gemeinschaft aller deutschen Akademischen Fliegergruppen (kurz AKAs genannt) zur objektiven Leistungsbestimmung durchgeführt wird und insofern "Zachern" genannt wird

Moinsen,

das ist zwar ein alter Thread der jetzt hochgekommen ist, aber das kann ich dann doch nicht so stehen lassen.

Einen heiligen Janus gab es nicht, das war der Mess-Janus des DLR, mit dem freifliegende Windkanalmessungen gemacht wurden (und diverses anderes)

"Heilig" war die DG300/17, die umfangreich und detailliert im Höhenstufenverfahren vermessen wurde, um als Referenzflugzeug für die Flugleistungsvermessung zu dienen. Da jede Änderung am Flugzeug zu einem Verlsut der Kalibriermessungen geführt hätte, wurde diese DG halt wie ein rohes Ei behandelt und war daher heilig für jeden Zugriff.

"Zachern" widerum ist die Flugeigenschaftsuntersuchung. Eingewiesene Piloten haben Flugzeuge geflogen und bewerten Ruderabstimmungen, Rollzeiten, Längsstabilität, Langsamflugverhalten und anderes.

Es dient der Analyse und damit der Verbesserung der Flugeigenschaften um das ganze auf einen bewertbaren Wert zu bringen ohne die übliche "xxx fliegt viel schöner als zzz" ungenauigkeit zu haben.

hob schrieb:
Das stimmte auch exakt, denn heutzutage hat die eta sogar eine so große Spannweite und mithin Streckung, daß im Querruderbereich die Flügeltiefe wieder zunimmt, um nicht durch Unterschreiten der Reynoldszahl in kontraproduktiver Weise den Profilwiderstand zu erhöhen

Der Tiefensprung bei eta diente nicht der Rezahlerhöhung, sondern der Reduzierung des lokalen ca im Aussenflügel, um eine besonders angenehmes Überziehen beim Kurbeln zu erreichen, was temporär immer wieder vorkommt.
Da gleichzeitig auch ein darauf vorbereitetes Profil im Aussenflügel zum Einsatz kam, waren die doppelten Maßnahmen nicht nötig.

eta ist damit eines der harmlosesten Flugzeuge, die ich je geflogen habe. man fällt beim Überziehen in ein Kissen, der Aussenflügel fliegt noch und man hat volle Ruderautoritäten in jeder Situation.

Feine Grüße,

vom Steffen

Hi Steffen,

danke für die feinen Grüße. Es gab ja auch mal einen Volume in www.pilots24.com, der als AKA-Flieger konseqent unfair gegen die UL-Idee schrieb. Fachlich war er Klasse, aber so bringt man den UL-Gedanken ja nicht vorwärts, sondern nur die Preise für die etablierte "Allgemeine Luftfahrt" nach oben und jede Menge Frustration, weil weder die deutschen noch die USA-Boliden bezahlbar waren.

Meine Ausführungen hier beruhen auf Artikel im Aero-Kurier und/oder Fliegermagazin,  einiges natürlich auch auf technischer Fliegerliteratur.  Es ist erstaunlich, wieviel abgeschrieben wird, natürlich auch Falsches. Insofern hat es ein Nicht-Insider schwer, macht sich also notgedrungen angreifbar. Konseqenz: Abo von Aero-Kurier und Fliegermagazin seit Jahren gekündigt. Deren Redakteuren konnte bekanntlich kein UL gut genug sein, wenn es nicht vor dem Test ohne Rücksicht auf das MTOW komfortabel vom Feinsten aufgerüstet war. ... Bis es qualmte und die Luftpolizei auf die ULer losgelassen wurde. Das wird auch nicht besser, wenn sich die Wissenden weiterhin risikolos und stumm in ihren "Elfenbeintürmen" verschanzen. Die Normalverbraucher gutieren die Verbreitung von Fachwissen i.d.R. mit Begeisterung und Dankbarkeit.

Das an sich gar kein so großes Phänomen des Stalls nahm auch Prof. Felix WORTMANN auf und entwickelte am Stuttgarter Laminarwindkanal eigens ein ca. 10% dickes Spezial-Hochauftriebs-Wölbklappenprofil für den Querrruder-Außenflügel. Quelle: Stuttgarter Profilkatalog I - zusammem mit  Dipl. Althaus, heute längst selbst Professor. Dieses Profil nahm Wolfgang Dallauch für seine SUNRISE II, allerdings aufgedickt auf 17%, um Bauhöhe für den Hauptholm (Stabilität)  u n d  höheren Auftrieb zu gewinnen.  Dasselbe machten auch die Konstruteure bei Hoffmann Demona und ULF 1. Weitere Angaben kann ich z.Zt. nicht machen. Den Katalog habe ich verliehen und noch nicht zurück. Aber so sind sie halt, die Flieger. Haben ein Flugzeug, aber kein Geld für Literatur. Verständlich: Das Teil kostete ja fast 200,- DM, nicht EUR.

Tja, lange Zeit war es üblich, von einem Hochauftriebsprofil an der Wurzelrippe oder Beginn des Außenflügels auf ein symmetrisches Außenprofil zu straken, auf Leisung zu verzichten und den Außenflügel zusätzlich negativ zu schränken. Man konnte es im/am Schnellflug sehen, weil sich die Flächen dann nach unten durchbogen. Aber für knapp 200,-- DM Ersparnis evtl. ein schlechteres Muster zu bauen, ist schlicht unverständlich.

hob