Wenn selbst Meteorologen mit gigantischen Informationsquellen und Höchstleistungsrechnern einfachen Hochnebel erst dann vorhersehen können, wenn er bereits vorhanden ist, wenn sie schwerste Gewitterzellen nicht vorhersehen können und selbst danach noch händeringend nach Erklärungen suchen, wie das passieren konnte und wenn sie dann trotzdem allen ernstes im Oktober bereits einen besonders kalten Winter vorhersehen wollen, dann musst du dir als Pilot über Wissens- und Verständnislücken keinen Kopf machen und erst Recht keinen Unterricht bei Meteorologen holen, denn deren falsche Modelle stören höchstens deine gute Intuition. 
Stelle doch einfach hier paar konkrete Fragen, vielleicht sind hier ein paar erfahrene Leute, die das eine oder andere erklären können oder zumindest so etwas wie Bauernregeln haben, die einem das Leben retten können. 
Wenn dir nichts einfällt, dann stelle ich für dich eine Frage: Wie kommt eigentlich Hochnebel zustande und warum ist der so extrem schwierig vorhersehbar? 

Ich sehe auch das Kurse da wenig helfen. Das ist zu abstrakt.  Die Erfahrung muß reifen.  Ich informiere mich zuerst mit PC Met.( ABO bei DWD )  Ist da Charlie oder Oskar, bin ich schon mal etwas beruhigt. Trotzdem kann auch Bodennebel oder ein lokaler Schauer vorhanden sein. Zeigt GAFOR Delta 3 ( gelb) gehen alle Alarmglocken an, könnte aber noch fliegbar sein. D4,  D1 und alle Mike Situationen muß ich nicht riskieren.

Unter dem Punkt "Meteogramme" des PC Met  kann man dann weitere Informationen für den Startpunkt, die Strecke oder einen  in der Nähe liegenden Zielflughafen abrufen. Auch der Wind wird da in unterschiedlichen Höhen angegeben. Ab 15 kt wird es kritisch. Ab 20 kt bleibe ich unten.  Diese Meteogramme  habe ich mir mal von  einem erfahrenen FI zeigen lassen.  Vor dem Flug am Platz hole ich mir dann gerne von erfahrenen Piloten oder einem FI eine weitere Meinung und reflektiere die mit meinen Einschätzungen. Durch den Vergleich mit der  realen Wetterlage und der zuvor getroffenen Einschätzung baut sich mitlerweile Erfahrung auf. 

Diese GAFOR fallen übrigens  auch mal ungenau aus, können zu optimistisch oder auch zu pessimistisch sein. Auch habe ich die Erfahung gemacht, dass der Wetterwechsel sich zeitlich nicht exakt an die Vorhersage hält :) . Das führte schon zu ungeplanter Zwischenlandung oder der Flieger blieb im Hangar.  (Was für den einen noch fliegbar ist, ist für den anderen Piloten eben nicht)    Den Praxisbezug bekommst Du nur beim fiegen.

Grüße Peter

Ich kann dir das Buch ′Moderne Flugmeteorologie für Ballonfahrer und Flieger′ von
Dr. Manfred Reiber empfehlen. Erscheint im Eigenverlag. Guggstdu www.drmreiber.de.

Ich sehe auch das Kurse da wenig helfen. Das ist zu abstrakt. 

Das stimmt. Ich habe nichts gegen Abstraktion, aber man muss auch beigebracht bekommen, wie man aus etwas Abstraktem etwas Konkretes ableiten kann. So wie in der Mathematik, wenn man Textaufgaben löst, die oft extrem lebensnah sind. Ich habe auch nichts gegen solide Grundlagen - im Gegenteil, halte sie für sehr wichtig, aber was nützen mir Grundlagen, wenn sie mit den konkreten Problemen nichts zu tun haben? Wir mussten damals im Unterricht den Aufbau der Atmosphäre mit allen Bezeichnungen, Trennschichten, Höhen und Temperaturverläufen kennen.  Was nützt mir die Kenntnis der Schichten über der Troposphäre, wenn diese Schichten für uns keine Auswirkungen auf unsere Entscheidungen beim Flug haben?  Ich würde den Sinn verstehen, wenn wir so etwas  lernen würden wie: "Heute beträgt die Spannung der Ionosphäre 1600 V und die Untergrenze ist von 100Km auf 80Km gefallen.  Dann muss man mit Bodennebel rechnen. " Das ist jetzt frei erfunden aber so etwas brauchen wir in der Fliegerei und nicht so einen Wissensbalast, mit dem wir nichts anfangen können, außer damit herumzuprahlen. 

Nach der Prüfung haben wir viel Wissen über Meteorologie angehäuft, das für die großen Gefahren oben nicht anwendbar ist. Dafür fehlt uns Wissen, das wir anwenden könnten. Z.B. müsste es sicherlich Zahlen geben, wie häufig bestimmte Turbulenzen in der Praxis vorkommen. Wenn ich weiß, dass mein Flieger für eine 15m Vertikalböe gerechnet ist, dann wäre es doch sicher interessant zu wissen, wie oft diese extreme Böe vorkommt und unter welchen Umständen. Das haben WIR nie gelernt.  
Es wäre auch interessant zu wissen, wann und unter welchen Umständen sich Hochnebel bildet, denn wenn wir in einer Höhe fliegen, die über dem Hochnebel liegt, dann wäre es doch interessant zu wissen, ob wir damit rechnen müssen, womit wir in der nächsten halben Stunde rechnen müssen. Ich bin überzeugt, es gibt eine relativ einfachen physikalischen Zusammenhang, mit dem man da etwas vorhersagen könnte, vergleichbar mit dem relativ einfachen Verfahren, mit dem man aus der Bodenluftfeuchte berechnen kann, in welcher Höhe die Basis von konvektiven Wolken liegt.  Aber WIR haben das nicht gelernt und obwohl ich mich sehr intensiv mit Met auseinander gesetzt habe, habe ich nichts zu dieser wichtigen Sache gefunden. 
Dann gibt es Begriffe wie Mischungsnebel. Was ist das, wie entsteht er, wann und wo müssen wir damit rechnen?  Hier wird nur erklärt, dass er entsteht, wenn sich warme und kalte Luftmassen mischen. Aber die Erklärung ist nicht wasserdicht, denn man kann sehr wohl warme und kalte Luftmassen mischen, ohne, dass Mischungsnebel entsteht. Ändern sich die Luftfeuchten der beiden Luftmassen nur geringfügig, kann das Mischen der beiden Luftmassen schweren Nebel verursachen.  
Oder zur Vergaservereisung: Wir wissen, dass sich Vergaservereisung vor allem in einem bestimmten Temperaturbereich und bei hohen Luftfeuchten bildet. Nur: Wie erkennen wir hohe Luftfeuchten? Intuitiv sagt man, wenn die Luft trüb und dunstig ist, dann ist die Luft feucht. Wenn sie klar ist, dann trocken. Das stimmt allerdings nicht, denn ich habe es schon erlebt, dass die Luft dunstig und trüb ausgesehen hat, obwohl die Luftfeuchte um die 60% lag. Und den umgekehrten Fall kennt jeder Pilot: Fliegen wir unter einer Kumuluswolke, haben wir dort meistens ausgezeichntete Sichten. Und was sagt die Luftfeuchte hier? 99%? 99,5%?   
Warum regnen eigentlich manche Wolken und warum regnen manche anderen Wolken nicht, obwohl sie extrem viel dunkler sind und regenschwangerer aussehen? 
Andererseits will ich den Met-Stoff auch nicht völlig durch den Kakao ziehen. 
Für uns in der Fliegerei sind die größten Gefahren

• Sichteinschränkung (Wolken, Nebel, Regen, Schnee) 
• Vereisung (Vergaser und/oder aerodynamisch relevante Teile)
• Turbulenz (Strukturversagen in der Luft, Schwierigkeiten bei Start und Landung...)

Ganz wichtige Dinge, wie Warmfronten, Kaltfronten, Okklusionen usw bekommen wir gut beigebracht und können daraus sehr wichtige Schlüsse bezüglich der oben genannten Gefahren ziehen. Wenn ein Wetterfrosch einem durchschnittlich ausgebildeten Piloten am Telefon sagt, dass eine Warmfront über Frankreich steht, dann kann er daraus sehr konkrete Schlüsse ziehen und weiß, was ihn erwartet. Wenn auch nicht auf die Minute genau und wie intensiv die dazugehörigen Phänomene sein werden. Ich denke, wenn man alleine schon die Warmfront so richtig verstanden hat, kann man schon 50% der Gefahren aus dem Weg gehen.  Die nächsten 30% Sicherheit bringen Kenntnisse über Kaltfronten. Wenn man dann noch zusätzlich die wichtigsten Vorzeichen von Gewittern kennt, ist man schon bei 90%. 5% bringen Kenntnisse über die Entstehung von Strahlungsnebel, die nächsten 4 % Sicherheit erfordern dann allerdings schon fast ein Studium. Und das letzte Prozent ist reines Glück. 
Wenn mir jetzt noch jemand erklären kann, wie Hochnebel entsteht... 

Hab mal ein wenig gegoogelt
Wikipedia sagt folgendes zum Hochnebel:

Auch eine Unterscheidung nach Boden- und Hochnebel
ist möglich, wobei die Oberseite des Bodennebels nach meteorologischer
Definition unter der Augenhöhe des Beobachters mit einer Sichtweite von
dadurch mehr als einem Kilometer liegen muss. Es ist auch möglich, den
Bodennebel als Nebel mit Bodenkontakt zu definieren, was jedoch
redundant zur Definition eines Nebels an sich ist. Das verbreitete
Verständnis eines Hochnebels als Nebel mit fehlendem Bodenkontakt ist
daher auch irreführend, da es sich im Regelfall um eine niedrige Wolke
vom Typ Stratus
handelt, also nicht um Nebel im eigentlichen Sinne. Nur bei einigen
Zwischenstadien von Nebeln, die an ihrer Basis aufgelöst wurden oder im
Begriff sind, sich auf Bodenhöhe zu senken, spricht man auch in der
Meteorologie von einem Hochnebel.

Superquax bemängelt ein Defizit an "Wetterkunde". Persönlich ist das für mich etwas anderes als "Meteorologie", die Wissenschaft von der Chemie und der Physik in der Atmosphäre. Von dieser Wissenschaft sollte man die Grundregeln in der fliegerischen Ausbildung mitbekommen haben. Wer Lust auf mehr hat, der kann sich tiefer damit beschäftigen, auch mit Büchern oder Kursen.

"Wetterkundige" dagegen sind für mich Menschen die aus laufender Erfahrung in ihrer Gegend grundsätzliche Aussagen über den vermutlichen Fortgang des Wetters eben in ihrer speziellen Gegend machen können. Um den Fortgang geht es, der den Piloten interessiert, nicht die Diskussion, ob die aktuelle Null-Sicht da draußen Tief- oder Hochnebel heißt oder wie hoch die "Spannung der Ionosphäre"ist.
Bauern haben Bauernregeln für ihren Job, langjährige Flieger haben Erfahrungen mit ihrem regionalen Flugwetter. Deren Einschätzungen sind neben den digitalen Informationen ein gutes Element bei der Entscheidungsfindung. 

Wenn Du, @superquax, fliegerisch vorrangig in BW rumturnst, dann höre dich bei den örtlichen Fliegern rum. Das bringt mehr als das Verständnis für den "feuchtadiabatischen Temperaturgradient" und ähnliche Wort-Kumulonimbusse

Marietta, jetzt wissen wir schon mal, dass Hochnebel gar nicht eindeutig definiert ist.  Weil viele unterschiedliche, teilweise sich widersprechende oder mit anderen Begriffen redundante Definitionen sind quasi KEINE Definition. Aber wie das Phänomen ′Hochnebel′, das meistens in der kalten Jahreszeit in einem Hoch entsteht, wie wir es in den letzten Wochen oft erleben durften und wie man es vorhersehen kann, wissen wir immer noch nicht.  


Co, ich stimme zum großen Teil mit dir überein. Wenn man nur um den eigenen Kirchturm herumfliegt (symbolisch für das herumfliegen innerhalb eines Bereiches mit gleichem Wetter oder innerhalb eines GAFOR-Bereiches) braucht man nicht viel Hintergrundwissen. Hier sind Bauernregeln viel effizienter.  Nur wenn man öfter in unterschiedlichen Wetterbereichen rumfliegt, macht es Sinn, sich mit den Grundlagen zu beschäftigen, denn das ist einfacher zu lernen, als die Spezialitäten von 50 Wetterbereichen. 

Der feuchtadiabatische Temperaturgradient (den man übrigens gar nicht nennen kann, weil er temperaturabhängig ist - bei sehr kalter Luft ist er annähernd gleich wie der trockenadiabatische Temperaturgradient) braucht man, um den TEMP zu verstehen. Aber wenn man den eh nicht lernt oder sogar falsch erklärt bekommt, kann man auf den feuchtadiabatischen Temperaturgradienten auch verzichten. 
Extrem praktisch ist es, wenn man die wichtigsten Wolkenbilder kennt. Besonders die Cumulus Castelanus und Nimbostratus. Wolkenbilder werden sehr ausführlich behandelt im MET-Unterricht, genau wie Frontensysteme und das finde ich sehr wichtig und gut. 

Aber wie der Hochnebel entsteht, und warum ausgerechnet in der kalten Jahreszeit in einem Hochdruckgebiet, weiß ich leider immer noch nicht. :(

Moin,

über die Vorhersagbarkeit steht da zwar nix, aber ich fand die Ausführungen zu Absinkinversionen hier ganz interessant.

Gruß
ColaBear

Colabear, danke für den Link. Klingt auf den ersten Blick plausibel, aber wenn man sich das genauer überlegt, ist es doch nicht lückenlos logisch. 
Ich versuche die Lücke in der logischen Kette in den nächsten Tagen möglichst genau herauszuarbeiten und mit einem Beispiel erklären.  Der Kern liegt auf jeden Fall schon mal darin, dass sich keine Inversion einstellt, nur weil das Absinken von oben nach unten erfolgt. Natürlich wird sich dann die Luft oben eher und vielleicht auch stärker erwärmen, als die Luft weiter unten, aber meiner Meinung nach dürfte das nur den Temperaturgradienten etwas abschwächen aber nicht umdrehen.