Ein ähnlicher Bericht im neuen Fliegermagazin, unbedingt lesen wie ungeklärt die Rechtslage ist.

Moin, ich hatte ja bei BMVI die Unterlagen über die Vorgänge welche zu der Veröffentlichung führten, mit dem Verweis auf das Informationsauskunftsgesetz, angefordert. Diese sind heute eingetroffen. Sehr umfangreich, Namen und Adressen geschwärzt.
Scheint eine regelmäßige Abstimmungsrunde gewesen zu sein. weil auch andere luftfahrtbezogene Themen diskutiert wurden.
Für unser Thema relevant:
Die Klarstellung erfolgte Aufgrund verschiedener Anfragen (Namen und Organisationen geschwärzt) auf Rechtmäßigkeit des Betriebes ausländisch registrierter UL von Personen mit deutschem Wohnsitz und
konkrete Unfälle und  Vorfälle (wie z.B. kommerzielle Transporte von Personen und medizinischer Güter mit einem ausländisch registrierten ULs durch eine Person mit deutschem Wohnsitz inklusive Werbung dafür)

Folgende Aussage des LBA ist relevant:

Eine sprachliche Differenzierung zwischen "betreiben" und  "fliegen" eines Luftfahrzeuges entspricht nach unser Definition nicht der Definition des "Betriebes", die alle Vorgänge, die mit der Führung und Bedienung eines Luftfahrt zusammenhängen, erfasst.
Der Pilot ist demnach als Betreiber im Sinn von §99 LuftVZO zu sehen.

Vergleichbare Interpretation gibt es im Verkehrsrecht, wo wenn jemand ein Fahrzeug mit Motor in Bewegung setzt, als Betreiber gilt.

Oliver_K schrieb:
Moin, ich hatte ja bei BMVI die Unterlagen über die Vorgänge welche zu der Veröffentlichung führten, mit dem Verweis auf das Informationsauskunftsgesetz, angefordert.

Vielen Dank Oliver!

Sehr gut. Das hilft weiter. Der Artikel im Aerokurier hierzu erweckte nicht unberechtigt bei einigen nämlich schon wieder die theoretische Möglichkeit, doch als Pilot ein Flugzeug fliegen zu dürfen, wenn denn der Betreiber im Ausland säße...

Dem ist ja nun nicht so. Wer es dann immer noch nicht glaubt, kann ja hinterher hier gern mal sein Urteil posten. Leider tut das dann nur niemand ;-)

Interessant fand ich den Hinweis im Aerokurier, dass eine weitere Diskussion am Ende dazu führen wird, dass der Gesetzgeber möglicherweise weiterführende Erlasse bzw. Gesetze ausgibt oder anpasst.

Oliver_K schrieb:
Vergleichbare Interpretation gibt es im Verkehrsrecht, wo wenn jemand ein Fahrzeug mit Motor in Bewegung setzt, als Betreiber gilt.

Inwiefern ist da was vergleichbar?
Auto:
Du bist im Auto bis ins benachbarte Ausland gekommen, kurz vor der Rückfahrt verreckt dir der Motor. Kein Problem, direkt daneben die Kfz-Werkstatt stellt fest, dass nur ein kleines Ersatzteil benötigt wird. Leider ist es nicht da, nächste Woche ist alles fertig. Du mietest dir 20 Meter weiter einen baugleichen Wagen. Oh Schreck, es gibt nur im Ausland zugelassene Wagen dort. Mit deinem EU-Führerschein und gemäß §20 FZV fährst du trotzdem im In- und Ausland legal. In der darauf folgenden Woche holst du dein repariertes Auto wieder ab.

UL:
Du bist mit deiner C42 bis ins benachbarte Ausland gekommen, kurz vor dem Rückflug versagt der Motor. Kein Problem, direkt am Platz ist ein technischer Betrieb und der stellt fest, dass nur ein kleines Ersatzteil benötigt wird. Leider ist es nicht da, nächste Woche ist der Fleiger wieder klar. Außerdem kannst du am Platz eine baugleiche C42 chartern. Nächste Woche holst du dein Flugzeug wieder ab. Halt, stopp, das geht ja gar nicht.

Dein deutscher Schein wird nicht anerkannt. Der DAeC empfiehlt schnell noch einen ATPL zu machen und stattdessen einen "kleinen Jet" zu chartern. Passt ohnehin besser zu Europa. Du fragst ob sie nicht zwischenzeitlich einfach den Motor aus der Charter-C42 in deine C42... keine Chance, die verstehen dich nicht. Verzweifelt suchst du nach einer Gesetzeslücke. Du findest raus dass in dem Land dein abgelaufener Segelflugschein als gültiger UL-Schein gilt.

Endlich geht es los, doch dann das: Urplötzlich taucht unter dir die deutsche Grenze auf. Du schaust in deinen Ausweis und findest dich kurz darauf auf dem Boden eines winzigen ausländischen Flugplatzes wieder. Dort musst du dein Flugzeug abstellen und machst dich zu Fuß auf einen mehrstündigen Marsch über die Grenze zum nächsten deutschen Flugplatz. Dort findest du endlich in Deutschland zugelassene Flugzeuge, leider kein UL. Mit dem Segelflugzeug versuchst du in der schwachen Thermik die Zulassungszeichen der Flugzeuge auf den nahen Flugplätzen zu entziffern. Du funkst eins mit "M" an, der will aber nicht verchartern. Abends hält sich dein Flieger nicht mehr gut in der Luft. Dir fehlt die Übung und die Landung misslingt. Eine Woche später bringt dich der Krankenwagen zurück in die Heimat. Dein UL fährt zerlegt im Hänger über die verflixte deutsche Grenze... 

Oliver_K schrieb:
Der Pilot ist demnach als Betreiber im Sinn von §99 LuftVZO zu sehen.

Komisch, dass mehrere Juristen das anders sehen und die EASA auch...

Komisch, dass mehrere Juristen das anders sehen und die EASA auch...

Die Juristen können es sehen wie sie wollen. Jeder kann sich gerne auf eine mehrjährige Klage mit unklarem Ausgang einlassen und so lange eben nicht fliegen. Die EASA kann nationales Rechtvsehen wie sie will, ist nicht deren Zuständigkeit.

Belchman schrieb:
Die EASA kann nationales Rechtvsehen wie sie will, ist nicht deren Zuständigkeit.

es ging nicht um die Frage, wie die EASA das deutsche Recht sieht, sondern um die klipp und klare Nomenklatur was ein Betreiber ist.

Das ist NICHT der Pilot. Da kann das BMVI und BLAG sich auf den Kopf stellen.

Der Betreiber = Operator ist weltweit in allen Sprachen der Halter.

im Deutschen ist Betreiber = Pilot schlicht und einfach ein false friend. 

Aber klar bleibt trotzdem: Der Ärger ist es nicht wert, wenn irgendein Hilfssheriff meint das anders zu interpretieren und versucht einem den Start zu verwehren. Von daher ist es keine Frage, dass es sinnvoll ist nach D zu flaggen.

Aber das ändert nichts an der Tatsache, dass der Betreiber der Halter ist und wenn der mit der Zulassung und der Lizenz in x-Land ist, greift §99 nicht.

Ich habe gleiche Beispiele schon durch, wo Leute ein ARC für ein 3 Monate alte Flugzeug verlangten oder einen Fluglehrerflug in 24 Monaten, wo der Schein gerade 4 Monate alt war oder ein AMP neu zu machen, obwohl das IHP noch gültig ist. Die Realität hilft einem dann wenig, wenn die Leute auf ihrer Meinung beharren und der Wettbewerbsleiter einem die Teilnahme verbietet oder der Prüfer kein ARC gibt.

Moin,

Steffen_E schrieb:

Oliver_K schrieb:
Der Pilot ist demnach als Betreiber im Sinn von §99 LuftVZO zu sehen.

Komisch, dass mehrere Juristen das anders sehen und die EASA auch...

Moin,
ich habe täglich mit Rechtsanwälten zu tun (IT Verträge).
Selbst einfache Anfragen, welche Schuldverhältnisse aus Lieferung und Leistung betreffen, werden mit "JEIN" beantwortet wenn man den Sachverhalt nicht selbst im juristendeutsch vorschreibt.  Und wenn man 2 Juristen- mit gleichen Sachverhalt anspricht bekommt man 3 verschiedene Antworten und die sind NIEMALS eindeutig.
Auf unseren Sachverhalt bezogen ist das ja auch so. Nur wenn man die Antworten mal richtig liest, werden dort verschiedene Aspekte kritisch betrachtet, so z.B. ob der Straftatsbestand anwendbar ist und nicht ob das Verbot rechtens ist.

Aber zurück zum Fall und die Rechtslage.
- Luftsportgeräte sind keine Fluggeräte nach EASA und rein national.  ALSO was soll da die EASA anders sehen.
- Zuständig ist das BMVI und deren Bundesminister hat die Deutungshoheit der im Bundestag beschlossenen Gesetze im Falle von schwammigen Definitionen (das geht nicht zurück in den Bundestag )
- Das BMVI ist zuständig für VERKEHR
Das Wort Betrieb /Betreiber ist nicht allgemein rechtlich definiert, sondern wird je nach Branchen, auch im legalen Bereich, unterschiedlich betrachtet
Für den Verkehr gilt:

Nach den gesetzlichen Regeln des Straßenverkehrs (Deutschland StVZO, Österreich StVO, in der Schweiz und den meisten EU-Staaten sind die Regelungen entsprechend) ist der Betrieb eines Fahrzeugs jedwedes Einwirken des Fahrzeugs auf den Straßenverkehr, umfasst also das Versetzen in betriebsbereiten Zustand (Umdrehen des Zündschlüssels und anders), die Inbetriebnahme (Starten des Motors), das Führen („das Fahrzeug in Bewegung setzen oder in Bewegung halten“,[1] also auch das Abschleppen und Anschleppen), aber auch das Parken, Ein- und Aussteigen, Be- und Entladen oder Anschieben.

Der Betrieb endet, wenn das Fahrzeug die Verkehrsfläche und den betriebsbereiten Zustand verlässt, also „auf privatem Gelände oder in der Garage abgestellt wird“.

Rechtskonformer Betrieb eines Fahrzeugs setzt eine bautypenbezogene Betriebserlaubnis, wie auch eine Zulassung des Fahrzeugs selbst, sowie eine Eignung und Berechtigung des Fahrzeughalters voraus.

Und zwar für das Hoheitsgebietes.
So fährt z.B. ein in der EU lebender Ukrainer mit eine Ukrainischer Zulassung und Führerschein OHNE Fahrerlaubnis in der EU.

Natürlich ist der Straßenverkehr kein Flugverkehr, aber da für die Luftsportgeräte durch die nationale Brille beim BMVI gesehen wird (siehe dazu die Definition des Betreibens des LBAs für das BMVI:"Der Pilot ist demnach als Betreiber im Sinn von §99 LuftVZO zu sehen"), ist da Vertrauen sich auf die Chance verlassen zu können, das ein super toller Rechtsanwalt (welcher gerne für Kohle, und aus dem Sachverhalt heraus, lange eine Beschäftigung garantiert bekommt ) einen da raus haut, ein echtes Risiko.  Viel Spaß und genügend Rücklagen.

Es wird sich ja zeigen, welche getroffene Hunde, auch die hier im Forum) beißen, also weiter mit Fremd Reg. fliegen und dann gegen Straftatbefehle vorgehen, oder nur weiter bellen und jaulen.

Es wurden inzwischen die allermeisten Flugplätze in D-Land angeschrieben und über die Rechtsinterpretation des LBA und BMVI informiert .

Viele Halter haben schon reagiert. Schaut mal wie viele Französische und italienische ULS gerade von Leuten angeboten werden, welche einen deutschen Namen haben!
Auch der Kollege mit den Transportgeschäft, welcher auch zu der Klarstellung geführt hat, hatte wohl schon seine italienische Kiste zum Verkauf ausgerufen.

Selbst einfache Anfragen, welche Schuldverhältnisse aus Lieferung und Leistung betreffen, werden mit "JEIN" beantwortet

Genau so ist es selbst der Beitrag  im https://www.aerokurier.de/praxis/ultraleichtflug-wer-darf-welche-uls-fliegen/ zeigt auf das Fachleute die Rechtslage zwar uneindeutig sehen aber ausschließen, dass jemand in diesem Sinne belangt werden kann, tun sie nix.

Steffen_E schrieb:
es ging nicht um die Frage, wie die EASA das deutsche Recht sieht, sondern um die klipp und klare Nomenklatur was ein Betreiber ist.

Das ist NICHT der Pilot. Da kann das BMVI und BLAG sich auf den Kopf stellen.

So lese ich das schreiben nicht. Der Betrieb (nicht das Halten) kann als Straftat gewertet werden (...aus Sicht des Ausschuss). Ob das so rechtlich haltbar ist werden uns in ein paar Jahren

Definition/Differenzierung Betreiber/Halter gibt es ja so nicht...ist auch irgendwie unerheblich.

Du willst ja drauf hinaus wer einen auf den Deckel bekommt, der Halter wenn LFZ in Betrieb oder der betreibende Pilot. Ich denke beide. Denke beide....

Aber eigentlich auch eher kein großes Thema. Platt gesagt: Wie viele ausländisch registrierte UL werden in der BRD betrieben wo der Halter/Haltergemeinschaft nicht gleichzeitig auch Pilot ist?

Steffen_E schrieb:
Aber klar bleibt trotzdem: Der Ärger ist es nicht wert, wenn irgendein Hilfssheriff meint das anders zu interpretieren und versucht einem den Start zu verwehren. Von daher ist es keine Frage, dass es sinnvoll ist nach D zu flaggen.

....ja, dass sehe ich ähnlich. Kann aber auch den Worten vom Thomas Borchert im Fliegermagazin was abgewinnen, dass die Gesetze eben recht dürftig geschrieben sind. Klare Regeln find ich eben auch besser wobei sicher auch klar sein muss nicht Jede Klarstellung macht es besser :-)

Oliver_K schrieb:
ALSO was soll da die EASA anders sehen.

Du bleibst tapfer :-) ....finde es erstaunlich wie viele Piloten (die ja irgendwann man den Schein gemacht haben müssten) das Thema EASA und nationale Regeln nicht auf die Schippe kriegen. Schräg....

Belchman schrieb:
Genau so ist es selbst der Beitrag  im https://www.aerokurier.de/praxis/ultraleichtflug-wer-darf-welche-uls-fliegen/ zeigt auf das Fachleute die Rechtslage zwar uneindeutig sehen aber ausschließen, dass jemand in diesem Sinne belangt werden kann, tun sie nix.

ja, wohl wahr