francop schrieb:
Wissen wir was der "dargestellte Sachverhalt" genau war?

steht doch in der Folge im Text: der Betrieb eines ausländisch zugelassenen Luftsportgerätes in Deutschland durch ein in Deutschland wohnhafte Person.

Grundsätzlich verstehe ich den Vorgang. Luftsportgeräte sind national geregelt und müssen eine Einfluggenehmigung haben und die gibt es nur für den Einflug ausländischer Flugzeuge mit ausländischen Betreibern.

Erstaunlich finde ich aber, dass sie LuftVG 60 1 1 dafür benutzen. Das erscheint mir über die Einfluggenehmigung angreifbar.

Unterm Strich verstehe ich es so, dass man nicht einfach so als Besitzer, Halter und Eigner ein ausländisches Gerät dauerhaft betreiben darf.
Und das kann man als sinnvoll ansehen, weil man damit ggf. die nationalen Bauvorschriften umgeht.

Das ganze ist aber ziemlich genau das gleiche Spiel wie bei US Experimentals die einen US Schein brauchen, die bekommen aber glücklicherweise eine dauerhafte Einfluggenehmigung...

Müsste man mal sehen, was auf dem Pfad geht.

Kurt C. Hose schrieb:
Und was gilt als Betrieb? Bin ich Betreiber wenn ich das Flugzeug nur ab und an fliege oder wenn ich Halter bin?

Wenn Du PIC bist!
Bei dem tödlichen Unfall in EDFL, UL slowakisch registriert und Pilot in D-Land wohnhaft wurde das im BFU Bericht auch extra erwähnt. Der PIC hat es aber nicht überlebt. Der PAX (deutscher Fluglehrer) hat aber überlebt. Wäre es andersherum gewesen, wäre es für den Piloten rechtlich extrem schwierig geworden. Kein Versicherungsschutz (bzw. die holt sich alles vom PIC zurück) und die Ansprüche der Angehörigen sind rechtlich mit keiner Obergrenze gedeckelt.

Oliver_K schrieb:
wurde das im BFU Bericht auch extra erwähnt.

Die BFU macht aber normalerweise keine Wertung, ob das zulässig ist oder nicht, sie stellt nur die Fakten fest.

Hast Du den Bericht irgendwo?

Nachtrag: gefunden. Ja sie erwähnen genau das:
Der Halter muss seinen Wohnsitz im Eintragungsland haben und das war ein tschechischer Verein. Weiterhin eine tschechische Lizenz, hatte er auch.

Ich bin gespannt, ob das ganze gehalten werden kann.
Bisher galt noch immer die Regel, man braucht einen Halter im Zulassungsland, einen Schein des Zulassungslandes und eine Einfluggenehmigung.

Die Frage ist, von welchem Detailgrad sie gerade reden...

Meines Wissens gibt es für die neue EASA Erfindung "Betreiber" keine einwandfreie Definition - vielleicht gewollt?

Steffen_E schrieb:
Die BFU macht aber normalerweise keine Wertung

Von einer Wertung hab ich auch nicht geschrieben. Die BFU hat es erwähnt:
Auszug aus BFU20-0377-C (Google ist Dein Freund)

Zusätzliche Informationen
Das Luftfahrzeug war in der Slowakei zugelassen. Um das Luftfahrzeug in Deutsch-
land  betreiben  zu  können,  wurde  eine  slowakische  Lizenz  benötigt,  des  Weiteren  
musste der Halter seinen Hauptwohnsitz im Eintragungsland haben.

Hatte er aber nicht. Hauptwohnsitz war D-Land und nicht Slowakei.

Ich vermute, das gerader dieser Vorfall zu der Präzisierung durch LBA, DulV und DAEC geführt hat.

Oliver_K schrieb:
Zusätzliche Informationen
Das Luftfahrzeug war in der Slowakei zugelassen. Um das Luftfahrzeug in Deutsch-
land  betreiben  zu  können,  wurde  eine  slowakische  Lizenz  benötigt,  des  Weiteren  
musste der Halter seinen Hauptwohnsitz im Eintragungsland haben.

Das war aber doch erfüllt.   

Hatte er aber nicht. Hauptwohnsitz war D-Land und nicht Slowakei.

Doch, der Halter war ein tschechischer Verein.

Das Luftfahrzeug war in der Slowakei zum Verkehr zugelassen. Halter war ein Luftfahrtklub in der Slowakei und Eigentümer der verunfallte Pilot.

Oliver_K schrieb:
(Google ist Dein Freund)

Ist klar, aber mit EDFL und UL findet man nicht unbedingt was.

MikeMarkus schrieb:
Meines Wissens gibt es für die neue EASA Erfindung "Betreiber" keine einwandfreie Definition - vielleicht gewollt?

ein Betreiber ist der, der den Betrieb des Gerätes organisiert und durchführt.
Das wäre zB die Lufthansa, die eine Menge Flugzeuge betreibt.

Die hat dann Piloten jeglicher Nation, die das Flugzeug führen.

Dass das in dem Fall des OK ULs mit tschechischem Verein als Halter ein Scheinbetrieb ist, ist allen klar, aber nicht unbedingt verbietbar.
Man könnte höchstens die Einfluggenehmigung verweigern.

Steffen_E schrieb:
Man könnte höchstens die Einfluggenehmigung verweigern.

Grundsätzlich nicht, denn für den Einflug gelten ja andere Regeln. der PIC muss im Startland die nationalen Vorraussetzungen erfüllen und einen Flugplan für D-Land aufgeben. Der Einflug ist angemeldet oder generell Bi national bereits vereinbart und somit legal. Was dazu führt, das auch der Ausflug unter Bedingunbgen des Einfluges erfolgen muss.

Für UL ist eigentlich einheitlich geregelt PIC und Zulassung gleiche Nation, da immer national geregelt. Im Ausland kann ich mit D Lizenz maximal eine D-M... chartern aber kein anders zugelassenes.

Bei LAPL ist das anders geregelt dort kann ich innerhalb Europa jedes EU zugelassene Flugzeug "betreiben" bzw. chartern.

Wobei in der Kleinfliegerei der Führer wohl immer auch der Betreiber ist und der Autor (Herr Daum) des Dokumentes im Eingangsposting sicher auch genau das im Sinn hatte. Im Zweifel müsste das im Fall des Falles ein Gericht bestätigen, aber zu 99 % wird es das tun.

Es führt imho kein Weg daran vorbei, dass ein Pilot mit Wohnsitz in D legal ein ausländisches UL in Deutschland nicht betreiben/fliegen kann.

---

Chris

Belchman schrieb:
Grundsätzlich nicht, denn für den Einflug gelten ja andere Regeln. der PIC muss im Startland die nationalen Vorraussetzungen erfüllen und einen Flugplan für D-Land aufgeben. Der Einflug ist angemeldet oder generell Bi national bereits vereinbart und somit legal.

Das ist ein Einflug  im Sinne des grenzüberschreitenden Fluges.

Ein Einflug im Zulassungsrechtlichen Sinne ist eine andere Baustelle und gilt auch für Flugzeuge, die hier in Betrieb genommen werden und zB per Container angekommen sind.

Chris_EDNC schrieb:
Wobei in der Kleinfliegerei der Führer wohl immer auch der Betreiber ist

praktisch vielleicht, formal aber nicht.

Vergleiche N-registrierte Flieger, die sind bei einem Trust in USA "in Betrieb" auch wenn die zum Betrieb notwendigem Arbeiten vor Ort gemacht werden.

Mit einer Einfluggenehmigung vom LBA ficht einen das alles nicht an.

Die brauche ich aber, ohne geht es nicht.

Das ist alles kein echter Unterschied zu den SEP-Experimentals

Kurt C. Hose schrieb:
Bleibt die Frage wer nun "örtliche Luftaufsicht" definiert, der Flugleiter, der sich an manchen Plätzen als Info-Controller aufspielt oder ein BFL?

Örtliche und Überörtliche Luftaufsicht hat jedes Bundesland individuell festgelegt. Manche Bundesländer richten sich nach NfL I 170/01 (z.B. Niedersachsen), manche machen es auch anders.

Hier sind zwei Muster:

- https://www.bezreg-muenster.de/de/verkehr/fluglaerm/luftaufsicht/index.html

- https://lbv.brandenburg.de/Luft_luftaufsicht.htm