...ja, zertifizierte Motore müssen von einem vom Hersteller zugelassenen Grundüberholungsbetrieb überholt werden.

LG
Ralf

Wie gut das wir keine zertifizierten Motoren fliegen. Nett umschrieben :-)  
Und frei nach anderen Diskussionen gibt es mit Sicherheit auch kein Gesetz was es vorschreibt wo eine Überholung statt zu finden hat. Im Gerwerblichen- und Schulungsbetrieb ist die Überholung vorgeschrieben und eine Dokumentation das Sie gemacht wurde sollte ausreichen.
Die 2 Takter werden von den "zertifizierten" Werkstätten nichtmal mehr überholt. Den Markt hat man freiwillig schon abgegeben, da mit 912er ausreichend Markt vorhanden ist die Werkstatt zu füllen.

LG

Die 2 Takter werden von den "zertifizierten" Werkstätten nichtmal mehr überholt. Den Markt hat man freiwillig schon abgegeben da mit 912er ausreichend Markt vorhanden ist die Werkstatt zu füllen

Yupp, DIESE Erfahrung haben ich und einige Bekannte auch schon machen dürfen :-(

Gruß
flyjim

dsommerfeld schrieb:
Im Gerwerblichen- und Schulungsbetrieb ist die Überholung vorgeschrieben und eine Dokumentation das Sie gemacht wurde sollte ausreichen.

Das wage ich für die Ul-Ausbildung bzw. für den "gewerblichen" UL-Bereich doch stark zu bezweifeln.
Herstellerempfehlungen oder besser gesagt Herstellerwünsche haben, abgesehen von Gewährleistung, Garantie und evtl. Kulanz keinerlei rechtliche Bedeutung. Nicht zertifizierte Bauteile laufen eben nicht ab! Insofern dürfte hier der Betrieb "on condition" völlig unproblematisch sein.

Damit beantwortet sich auch die Frage, ob's ein Wartungs- und Instandhaltungsbetrieb mit BRPs Segen sein muss.

Michael

FlyingDentist schrieb:
Herstellerempfehlungen oder besser gesagt Herstellerwünsche haben, abgesehen von Gewährleistung, Garantie und evtl. Kulanz keinerlei rechtliche Bedeutung. Nicht zertifizierte Bauteile laufen eben nicht ab! Insofern dürfte hier der Betrieb "on condition" völlig unproblematisch sein.

Damit beantwortet sich auch die Frage, ob's ein Wartungs- und Instandhaltungsbetrieb mit BRPs Segen sein muss.

Michael

Super! Danke für die wertvollen Hinweise! Werde ich so weitertragen.

Bye Thomas

Hein Mueck schrieb:
Super! Danke für die wertvollen Hinweise! Werde ich so weitertragen.

Doch cave: Wartungshinweise, TMs und auch die LTAs der zertifizierten Pendants sollten rein aus versicherungstechnischen Gründen grundsätzlich beachtet werden.
Beispiel: Es kam wegen eines Motorproblems zur Notlandung bei einem Charterflug einer CT => Totalschaden. Vers.-Summe € 44.000,- Die Kasko ließ mit Einverständnis des Halters/Eigners den 912er beim Franz checken mit dem Ergebnis, dass die Vergaserstutzen gemäß TM und LTA schon längsten ausgetauscht gehört hätten. Die Kasko sah darin ein Wartungsverschulden des Halters und stellte sich leistungsfrei. Außergerichtlich einigte man sich dann auf die Auszahlung von € 22.000,-.
Das zeigt zum einen, dass auch die Versicherung nicht überzeugt war, dass sie mit ihrer Argumentation im Prozess obsiegen würde, also der Betrieb "on condition" nicht zu rügen ist und zum anderen, dass man als Halter/Eigner sehr gut überlegen sollte, zu welchen Bedingungen man seinen Flieger anderen überlässt.

Michael

FlyingDentist schrieb:

Hein Mueck schrieb:
Super! Danke für die wertvollen Hinweise! Werde ich so weitertragen.

Doch cave: Wartungshinweise, TMs und auch die LTAs der zertifizierten Pendants sollten rein aus versicherungstechnischen Gründen grundsätzlich beachtet werden.
Beispiel: Es kam wegen eines Motorproblems zur Notlandung bei einem Charterflug einer CT => Totalschaden. Vers.-Summe € 44.000,- Die Kasko ließ mit Einverständnis des Halters/Eigners den 912er beim Franz checken mit dem Ergebnis, dass die Vergaserstutzen gemäß TM und LTA schon längsten ausgetauscht gehört hätten. Die Kasko sah darin ein Wartungsverschulden des Halters und stellte sich leistungsfrei. Außergerichtlich einigte man sich dann auf die Auszahlung von € 22.000,-.
Das zeigt zum einen, dass auch die Versicherung nicht überzeugt war, dass sie mit ihrer Argumentation im Prozess obsiegen würde, also der Betrieb "on condition" nicht zu rügen ist und zum anderen, dass man als Halter/Eigner sehr gut überlegen sollte, zu welchen Bedingungen man seinen Flieger anderen überlässt.

Michael

Ok, Message ist angekommen. Luftrechtlich entspannt, versicherungsseitig muss abgesichert werden. Wobei LTAs usw. ohnehin aus eigenem Interesse gemacht werden. Nur die Überholung schlägt dermaßen aufs Konto, da kann man schon mal auf den Gedanken kommen "fremd" zu gehen ...

Bye Thomas

Die Versicherung schreibt nicht vor wo Du das machst und auch nicht explizit wer das machen darf !! Falls jemand das Gegenteil behauptet, dann einen Scan vom Kleingedruckten zeigen. Meine bisherigen schrieben mir vor alles erdenkliche zu tun, aber nicht wo!!! Jetzt sind wir wieder bei meinen Statement, wenn Du eine TBO machst bei einem Fachbetrieb und der Dir das Einträgt bist Du auf der sicheren Seite. Was FD schreibt ist richtig und wir umschreiben das gleiche. Wenn ich eine Kasko habe, habe ich auch gewissen Pflichten nach zu kommen.
Gute Qualität gibt es auch wo anders und die meisten die einen 2 Takter fliegen nutzen die auch. 

Ganz so Einfach ist es nicht!

Die Versicherungen schreiben in dem mit bekannten Kleingedruckten vor, das versicherte Gerät nach den Wartungsanweisungen des Herstellers zu Warten. Und jetzt kommt das Problem: Schreibt der UL-Hersteller vor, den Motor gemäss den Wartungsanweisungen von Rotax zu warten, kommt folgender Passus des Wartungshandbuches zum tragen:

"Da spezielle Schulung, Werkzeuge und Ausrüstung erforder-lich sind, darf die Motorenwartung nur durch einen autorisierten ROTAX-Motorhändler oder einen qualifizierten, dafür ausgebildeten Techniker erfolgen, der von den lokalen Luft-fahrtbehörden anerkannt ist."

Und damit schreibt Dir die Versicherung durch die Hintertür sehr wohl vor, wo Du Deine Wartung, und dazu zählt die GÜ des Motors, durchführen zu lassen hast.

Grüsse
Thomas