Eine Falle für aufgelastete ULs im Südwesten

Forum - Luftrecht
  • Postbote schrieb:
    dann könnten die Herrschaften auf dem Turm ja auch mal Fünfe gerade sein lassen
    Das würde Vernunft bei allen beteiligten voraussetzen… Erst recht, wenn das UL im konkreten Fall nicht schwerer als 472 kg und somit garantiert nicht lauter als 60 db ist.

    Chris

  • Naja, vielleicht warten ja einige Betreiber/Vereine die Auswirkungen der NfL 2023-1-2792 auf ihr Platzzulassung ab. Eine Änderung der Platzzulassung ist halt Aufwand. Man könnte ja mal nett anfragen, ob die Platzbetreiber nicht gerade dabei sind, ihre Zulassung zu ändern und dabei die 60db streichen wollen.

    Viele haben gewarnt, dass die Auslastung auf 600kg einen Rattenschwanz von Problemen nach sich ziehen wird. Da sind welche. Jetzt die Platzbetreiber dafür verantwortlich machen ist unfair. 

    Sind ja nicht alle nur böse UL-Hasser. 

  • raller schrieb:
    Einige Plätze haben ne Zulassung für UL bekommen, in der etwas unglücklich die 60db-Grenze mit reingeschrieben wurde.
    Das ist der Punkt. 
    Ist das gleiche wie kürzlich, als wir eine Landegenehmigung für ULs auf einem Platz ohne UL brauchten. Da wurde auch (völlig gerechtfertigt) nach Lärmnachweis gefragt. Den haben wir mit dem Zulassungsstandard für ULs aber auch dne Zeugnissen geantwortet.

    Nicht anderes haben diese Plätze damals vermutlich gemacht und dann eben in den Antrag 60dB(A) geschrieben. Da ist nichts böses bei, nur der Bedarf die Kuh vom Eis zu kriegen.

    Hätte geschickter formuliert sein können, aber wer wollte das damals ahnen, das ULs mal 600kg und dann auch etwas mehr Lärmpegel haben?

    t-h-w schrieb:
    Bin immer wieder überrascht wie viele Leute feste Versionsnummern von Rotax-Manuals in ihre IHP/AMPs reinschreiben. Damit hat das eigene IHP/AMP genau die Haltbarkeit, bis Rotax auf die Idee kommt, ′ne neue Version mit zwei neuen Bildern rauszubringen...
    Wieso verliert das AMP dann an Gültigkeit? Das bleibt doch nur auf dem alten SB bestehend existent und das kann auch manchmal sinnvoll sein. Und weil man ein AMP ja eh heute selbst schreibt, kann man ja die neuen Versionene anziehen wenn man das für gut befindet.

    Gibt halt für beides gute Gründe...

  • Eldim schrieb:
    Bei solchen Regelungen verliert man echt den Glauben, dass Deutschland noch in der Lage ist das Ruder nochmal herum zu reissen.
    [sarcasm]
    Bei solchen Aussagen verliert man den Glauben daran, dass die Menschen verstehen wie Regeln zustande kommen und, dass sie sie selbst bestellt haben.
    [/sarcasm]

  • Steffen_E schrieb:
    t-h-w schrieb:
    Bin immer wieder überrascht wie viele Leute feste Versionsnummern von Rotax-Manuals in ihre IHP/AMPs reinschreiben. Damit hat das eigene IHP/AMP genau die Haltbarkeit, bis Rotax auf die Idee kommt, ′ne neue Version mit zwei neuen Bildern rauszubringen...
    Wieso verliert das AMP dann an Gültigkeit? Das bleibt doch nur auf dem alten SB bestehend existent und das kann auch manchmal sinnvoll sein. Und weil man ein AMP ja eh heute selbst schreibt, kann man ja die neuen Versionene anziehen wenn man das für gut befindet.

    Gibt halt für beides gute Gründe...

    Die Handbücher (von zertifizierten Fliegern) müssen aktuell gehalten werden (es könnten ja vom Hersteller z.B. neue Reparaturverfahren herausgegeben worden sein).
    Ich muss also dem Acam-Mann, der eine Vor-Ort-Prüfung macht, die aktuellsten Handbücher vorlegen können - und wenn die Version nicht zur angegebenen im AMP passt, steht der Flieger, bis ein neues AMP gemacht und von ihm für gut befunden ist...
    Daher schreibt man in die AMPs üblicherweise rein "Version x.y und neuer". Die zwei Worte ersparen einem viel Arbeit und vielleicht ein temporär gegroundetes Flugzeug.  Genauso wie das simple Weglassen des Wörtchens "60dB" den Freiburgern Arbeit und uns den Thread hier hätte ersparen können...
  • t-h-w schrieb:
    Die Handbücher (von zertifizierten Fliegern) müssen aktuell gehalten werden (es könnten ja vom Hersteller z.B. neue Reparaturverfahren herausgegeben worden sein).
    Das stimmt soweit, aber keine Regel fordert, dass man auf die neuesten SBs gehen muss.

    Manchmal will man das explizit nicht und trägt dann eben nicht ‚und neuer‘ ein.

    Das verletzt sonst ggf. sogar die Basis, auf der ein Flugzeug zugelassen wird. Da wäre der schlimmstmögliche Eintrag, dass eine Zulassung auf CS22 AMD5 und neuer basiert.

    Stell Dir mal so ein AMP in 50 Jahren vor, das hat doch keiner mehr unter Kontrolle, warum die Basis überhaupt noch gültig ist.

    deswegen rate ich davon ab, pauschal sowas zu machen.

  • Hi,

    Rotax hat vor längerer Zeit den erlaubten Drehzahlbereich bei Vollgas eingeschränkt. Damit gab es dann wohl ULs, deren Lärmzeugnisse bei von Rotax nicht mehr zulässugen Drehzahlen aufgenommen wurden bzw. Propeller im Kennblatt haben, die zu wenig Drehzahl bei Vollgas erreichten. Gab es das auch bei zertifizierten Flugzeigen? Wenn die zugleich auf die jeweils neueste Rotax Doku verwiesen haben. hätten sie in dem Moment nicht mehr betrieben werden dürfen, oder?

    Grüße

    Maik

  • Maik schrieb:
    Wenn die zugleich auf die jeweils neueste Rotax Doku verwiesen haben. hätten sie in dem Moment nicht mehr betrieben werden dürfen, oder?
    Das wäre auch ein Beispiel, wo es nicht gut ist, automatisch aktuellere SBs anzuwenden.

    Man muss ja nicht mit den alten Drehzahlen fliegen...

    Bei Changes ist es noch dringender. Bau mal eine Änderung ins Flugzeug ein und wenn Du nun schreibst, das sei auf SB 1.0 und neuer und das SB 2.0 verändert dann den Einbau oder die verbauten Teile...

  • Ist ja in der Luftfahrt alles haarklein geregelt...
    Die Hersteller veröffentlichen "nice to have" SBs oder zwingende (mandatory) SBs.
    Die "nice to have" SBs schaue ich mir durch und entscheide selber was ich mache oder nicht.
    Die SBs oder TMs oder LTAs in denen das Wort "mandatory" steht, enthalten auch immer die Info, bis wann die SB erledigt und dokumentiert werden muss - danach steht der Flieger.
    In diesen SBs oder TMs steht dann auch das zugrunde liegende Wartungshandbuch - und damit habe ich die aktuelle Version schon gewonnen. Macht ja auch Sinn, denn meist ist ein mandatory SB auch mit zusätzlichen, regelmäßigen Wartungskontrollen verbunden - und dazu brauche ich das aktuelle Wartungshandbuch.

    Wenn jetzt jemand mit seinem Flieger (mit all seinen Komponenten) noch nie von einem mandatory SB betroffen war, kann er sich natürlich mit alten Doku-Ständen durchhangeln.
    Aber auch nur so lange, bis man ein Ersatzteil kaufen muss, das mal von einer SB betroffen war und nun einer geänderten Wartung unterliegt (z.B. die lieben Schwimmer).

  • t-h-w schrieb:
    Die Hersteller veröffentlichen "nice to have" SBs oder zwingende (mandatory) SBs.
    mandatory SBs sind aber eben nicht zwingend, auch wenn der Ersteller des SB das reinschreibt.

    Zwingend kann die Anwendung eines SB nur über ein AD sein und das ist ein anderes Thema als AMP.

    siehe dazu auch https://www.easa.europa.eu/en/faq/19494

    Und ich kann nach wie vor nur davon abraten jedes SB als "und neuer" in das AMP einzubeziehen. Zuviele SBs werden nur erneuert, weil ein in der SB verbautes Bauteil in neuerer Version existiert und dann müsste man das Bauteil wechseln nur weil die SB gepflegt wurde.

    Der Eintrag der Version eines SB sollte immer einzeln entschieden werden auf welches Release man bezieht.

    Aber eigentlich ging es hier um Lautstärke von ULs und die Platzeinschränkungen...

Jetzt anmelden

Passwort vergessen

Umfrage Archiv

Wie häufig haltet Ihr die Halbkreisflugregel ein?

Eher häufig!
35.7 %
Immer!
30.8 %
Hin und wieder!
16.7 %
Nie!
9.5 %
Eher selten!
7.2 %
Stimmen: 263 | Diskussion
Anzeige: Roland Aircraft
Statistik Alle Mitglieder

Aktuell sind 19 Besucher online, davon 2 Mitglieder und 17 Gäste.


Mitglieder online:
Maxi  b3nn0 

Anzeige: EasyVFR