"Das haben wir schon immer so gemacht" oder welche…

gelöschter User am 05.09.2012 um 12:32 Uhr

Hallo Gemeinde

Vorab: Ich habe die Suchfunktion im Forum genutzt aber nichts wirklich "Handfestes" gefunden.

Zum Thema:
Ich würde gerne wissen, welche Betriebszeiten zur TBO, LTA, 100h, 50h Kontrollen die richtigen Zeiten sind. Ich bin mir hier etwas unsicher geworden, als ich über ein Rotax Handbuch gestolpert bin.

Rotax schreibt:

Soweit ist eigentlich alles klar. Läuft der Motor, läuft auch die Zeit!

Jetzt kommt aber § 30 der LuftBO ins Spiel.

Das Bordbuch:
Was in einem Bordbuch aufgeführt sein muss kann man selber nachlesen. Ich filtere mal das wichtigste raus:
Das Bordbuch muß enthalten:
a) Ort, Tag, Zeit (GMT) des Abflugs und der Landung sowie die Betriebszeit; die an einem Tage während des Flugbetriebs auf einem Flugplatz und in dessen Umgebung durchgeführten Flüge können unter Angabe der Anzahl der Flüge und der gesamten Betriebszeit eingetragen werden,
.....
f) Gesamtbetriebszeit und Betriebszeit nach der letzten Grundüberholung;

Die Betriebszeit (Spalte 8 im Bordbuch) wird in der Regel ja so ermittelt, dass man die Zeit zwischen Start und Landung errechnet (Start um 11:00 Uhr und Ldg. um 12:00 Uhr ergibt eine Betriebszeit von 60 Minuten oder eben 1h).

Exakt diese Betriebszeit bzw. die Gesamtbetriebszeit will nach meinem Verständnis der § 30 der LuftBO haben um die Zeiten der Grundüberholung zu ermitteln.

Ausserdem, ganz nach dem Motto "das haben wir schon immer so gemacht", wird auch bei uns im Verein exakt so die Zeit bis z.B. der nächsten 100h Kontrolle ermittelt.

Abgesehen davon, dass nicht bei jedem Flieger der Stundenzähler läuft, sobald der Motor läuft, es aber zwischen eingetragener Betriebszeit im Bordbuch und Motorlaufzeit einen ordentlichen Unterschied geben kann (eventuell 15 Minuten pro Flug, wenn man Warmlaufen und Rollen mit einberechnet).

Was ist denn jetzt "richtiger"?
Was passiert in einem eventuellen Schadensfall (z.B. Absturz wegen Motorausfall) im Grenzbereich?
(Beispiel: Laut Bordbuch 1350h. TBO empfohlen bei 1500h und eine eventuelle Anzeige auf einem Motorlaufzeitenzähler von 1600h)

Die Situation ist eventuell an den Haaren herbei gezogen, könnte aber trotzdem relevant sein, oder?

Steve

Volker-P am 05.09.2012 um 13:20 Uhr

Hallo Steve,

das Wort "Betriebszeit" sagt eigentlich schon alles. Das ist die Zeit, in der der Motor in Betrieb ist, also vom Anlassen bis zum Abstellen. Alles andere ist für die Wartung und die TBO nicht von Bedeutung (bei Rotax). Es wurde auch schon öfter hier diskutiert, ob TBO, wann TBO, wofür TBO.

Ganz klar ist, dass eine TBO grundsätzlich erforderlich ist, wenn das Luftsportgerät zur Schulung und/oder gewerblich eingesetzt wird. Privat kann man das nicht pauschal sagen, Du kannst einen Rotax fliegen, bis er den Dienst von sich aus einstellt....man sollte es allerdings nicht herausfordern.

Der Zähler im Flugzeug sollte die Zeit anzeigen, die für den Betrieb des Motors relevant ist. Ein Zähler, der erst bei 50km/h anzeigt, ist für die Schulung z.B. nicht zu gebrauchen, da er die Motor-Betriebszeit verfälscht. Die Betriebszeit (als Vordruck) die im Bordbuch eingetragen wird, ist nur von Deiner Armbanduhr abhänging, meiner Meinung nach ist der Begriff hier etwas unglücklich gewählt.

Bei unser Schulungsmaschine dreht der Betriebsstundenzähler beim Anlassen des Motors, und stoppt beim Abstellen. Ein Aufkleber mit 50h bzw. 100h dazuaddiert zeigt an, wann der Motor zur Wartung fällig ist. Dieser Wert unterscheidet sich von den Betriebsstunden der Zelle, die ja logischerweise wegen der Warmlaufphasen des Motors niedrieger sind . Der Nachweis hierüber ist aus den Wartungsprotokollen der L-Akte ersichtlich.

Wenn so ein Motor regelmäßig gewartet wird, und entsprechend mit Sorgfalt gepflegt und betrieben wird, sind Betriebszeiten von mehr als, ich sag jetzt mal 3000 h möglich. Es kann auch genau so gut sein, dass ein Motor, der ständig im kalten Zustand geschrubbt wird, schon vor der "empfohlenen" TBO "fertig" ist. Bei der regelmäßigen Wartung, Differenzdruckprüfung, Ölfilterkontrolle, Magnetschraube, feststellen von Leistungsverlust u.a., stellt man relativ schnell fest, wann der Motor reif ist. Laien sollten sich hier aber auf den Rat des Fachmanns der Servicewerkstatt verlassen.

Gruß,

Volker

gelöschter User am 05.09.2012 um 13:29 Uhr

OsramBulb schrieb:
Was passiert in einem eventuellen Schadensfall

Das Führen eines Bordbuches ist für ein UL nicht vorgeschrieben! Wenn man aber eines führt, wird man sich an den Einträgen ggfs. auch messen lassen müssen.
Mit anderen Worten, da man keine Aufzeichnungen über Wartungen, Störungen etc. führen muss, kann man auch keine "vergessen", was der Versicherer gerne zur Leistungskürzung heranzieht.

Also im Schadensfall Bordbuch vernichten??

Volker-P schrieb:
Ganz klar ist, dass eine TBO grundsätzlich erforderlich ist, wenn das Luftsportgerät zur Schulung und/oder gewerblich eingesetzt wird.

Wo steht das denn?? Wird ein UL plötzlich zu einem zertifizierten Flugzeug nur weil man damit schult?

Volker-P schrieb:
Der Nachweis hierüber ist aus den Wartungsprotokollen der L-Akte ersichtlich.

Wo ist geregelt, dass für ein Luftsportgerät eine L-Akte zu führen ist?

Volker-P schrieb:
sind Betriebszeiten von mehr als, ich sag jetzt mal 3000 h möglich

Wie soll das denn gehen, wenn die TBO nur 1.500 Stunden beträgt?

Michael

Volker-P am 05.09.2012 um 13:40 Uhr

Michael, ...ich such´s morgen raus...

gelöschter User am 05.09.2012 um 13:41 Uhr

Volker-P schrieb:
Michael, ...ich such´s morgen raus...

Lass Dir Zeit, Du wirst nix finden!!

Michael

Rteissen am 05.09.2012 um 14:44 Uhr

Für die Durchsetzung von Gewährleistungsansprüchen gegenüber Rotax dürften deren eigenen Definitionen aus dem Handbuch relevant werden.

Für Flugzeuge handhabe ich, und alle die ich in diesem Zusammenhang kenne, es so:
Ins Bordbuch kommt die tatsächliche Start- und Langezeit. Daraus resultiert die Betriebszeit. Sollte jemand die Betriebszeit als die Zeit ansehen, die ein Motor betrieben wird, dann müsste jeder Standlauf etc. auch im Bordbuch eingetragen werden. Habe ich noch nie gesehen oder davon gehört.Alle bisherigen Wartungen etc. wurden durchgeführt und von den Prüfern bestätigt aufgrund der handschriftlichen Eintragungen der Piloten, die quasi Urkundencharakter haben.

Der Hobbsmeter ist eine begehrte Grundlage für Vercharterer, die auf dieser Basis abrechnen.

In das persönliche Flugbuch des Flugzeugpiloten gehören die Start/Lande- und die Block-off/on Zeiten. Seit Ewigkeiten werden die Blockzeiten für die notwendigen Lienz-Verlängerungen etc. herangezogen, weil man davon ausgeht, daß die gesamten Rollbewegungen des Flugzeuges Teil der verantwortlichen Führung eines Flugzeuges sind.

Erstaunliches und simples Resultat: Das Flugzeug war immer weniger “in Betrieb” als die Piloten fliegerische Verantwortung trugen.

Volker-P am 05.09.2012 um 14:50 Uhr

...na da bin ich ja mal wieder schön reingetappt...

Also was die L-Akte betrifft, die führen wir freiwillig.

Was passiert nach 1500h TBO? Gegenfrage, warum tauschen Flugschulen den Motor, bzw. lassen ihn überholen, wenn die TBO erreicht ist?

Fliege ich privat illegal, wenn mein Motor die TBO überschritten hat?

...ich lerne gerne dazu ;-)

gelöschter User am 05.09.2012 um 15:01 Uhr

Eine L-Akte ist auch bei "richtigen" AL-Fliegern keine Vorschrift. Manche Prüfer sagen das gerne, meist in Verbindung mit "Vorschriften" zu deren Führung.

Vorschrift ist nur ein Nachweis über wichtige Vorgänge in geeigneter Form. Wobei ich ein Flugzeug mit L-Akte immer vorziehen würde.

TBO gilt auch bei privater Nutzung bei Luftfahrzeugen nicht, solange ein Prüfer die JNP macht.

Wie das mit gewerblich genutzten UL′s ist weis ich nicht.

Rüdiger

Rteissen am 05.09.2012 um 15:19 Uhr

Rüdiger schrieb:
Eine L-Akte ist auch bei "richtigen" AL-Fliegern keine Vorschrift. Manche Prüfer sagen das gerne, meist in Verbindung mit "Vorschriften" zu deren Führung.

Vorschrift ist nur ein Nachweis über wichtige Vorgänge in geeigneter Form. Wobei ich ein Flugzeug mit L-Akte immer vorziehen würde.

TBO gilt auch bei privater Nutzung bei Luftfahrzeugen nicht, solange ein Prüfer die JNP macht.

Wie das mit gewerblich genutzten UL′s ist weis ich nicht.

Rüdiger

Den Begriff "L-Akte" kenne ich nicht im Gesetz. Aber die Pflichten zur Führung von Unterlagen über den Betrieb von Lfz und deren Wartung wohl. Daraus hat sich der sinnvolle Begriff L-Akte entwickelt und wird in den unterschiedlichsten Konfigurationen geführt. Die aktuelle kleinste und simpelste Form der Wartung für non-commercial und non-Schule ist das SIHP, Standard Instandhaltungsprogramm, das für jeden Flieger vom LBA genehmigt werden musste. Europa hat eingegriffen: SIPH geht nicht mehr. Entweder muss man jährliche ein neues vorlegen oder die "kleine oder große" CAMO vereinbaren. Spätestens zum 31.12.2013. Bearbeitungszeit ca 6 Monate....

Das BfU kennt den Begriff "L-Akte" übrigens und zieht diese L-Akte regelmäßig bei Untersuchungen hinzu.

Was ist ein "richtiger AL-Flieger", wie du schreibst. Zur allgemeinen Luftfahrt gehören sowohl privat genutzte Luftfahrzeuge als auch gewerbliche. Und für die letzteren gelten viel weitergehende Anforderungen an die "Buchhaltung" eines Flugzeuges.

Noch etwas zu den “Betriebszeiten” im Bordbuch.
Der Gesetzgeber hat nämlich folgendes ermöglicht:z.B. Flugtag mit Rundflügen oder Ausbildung mit mehreren Landungen.Eingetragen werden die ERSTE Startzeit und die LETZE Landezeit, auch wenn weitere Starts und Landungen in diesem Zeitraum mit dem selben PIC erfolgt sind. Deshalb gibt es das Feld “Anzahl der Landungen”. In die Spalte “Betriebszeit” des Bordbuches wird nur die Summe aller “Airborne-Zeiten” notiert.
Also ist die Betriebszeit nicht die Zeit in der sich die Kolben fröhlich auf und ab bewegen. Zumindest für alles, was keinen Rotax hat.

gelöschter User am 05.09.2012 um 15:58 Uhr